La aŭtonomaj veturado kaj veturilaj komunikadsistemoj kun la infrastrukturo (Car-to-X) estos parto de la aŭto-industrio, same kiel elektra propulso, eĉ se la robotaj aŭtoj malfrue ĝis ĝi fariĝas realo.
Sed tio okazos... kaj tial ĉiujare esploristoj de la Volkswagen-Grupo renkontiĝas kun partneroj kaj universitatoj por interŝanĝi spertojn ĉe la Autodromo do Algarve. Samtempe, dua teamo disvolvas konstantan aŭtonomian veturan sperton en urba ekosistemo en la urbo Hamburgo, Germanio.
Walter pendas al la trajektorio de la dekstra turniĝo, denove akcelas al la rekta, kaj poste denove prepariĝas por tuŝi la apekson, preskaŭ suprenirante la korektilon. Paul Hochrein, projektdirektoro, sidas trankvila malantaŭ la stirado, engaĝita al...farante nenion krom rigardi. Estas nur ke Walter sukcesas fari ĉion memstare ĉi tie sur la Portimão-cirkvito.
Kiu estas Walter?
Walter estas Audi RS 7 , unu el pluraj robotaŭtoj, ŝarĝitaj kun alt-efikeca elektroniko kaj komputiloj en la kofro. Ĝi ne limigas sin sekvi rigidan kaj programitan trajektorion por ĉiu rondiro de la ĉirkaŭ 4,7 km perimetro de la Algarve itinero, sed ĝi trovas sian vojon en varia maniero kaj en reala tempo.
Uzante la GPS-signalon, Walter povas scii sian lokon ĝis la plej proksima centimetro sur la startleno ĉar la programaro-arsenalo kalkulas la plej bonan itineron ĉiun centonon de sekundo, difinita per du linioj en la navigacia sistemo. Hochrein havas sian dekstran manon sur la ŝaltilo, kiu malŝaltas la sistemon, se io misfunkcias. Se tio okazos, Walter tuj ŝanĝos al mana veturreĝimo.
Kaj kial la RS 7 nomiĝas Walter? Hochrein ŝercas:
"Ni pasigas tiom da tempo en ĉi tiuj testaj aŭtoj, ke ni finas nomi ilin."
Li estas la projektestro dum ĉi tiuj du semajnoj en la Algarve, kiu jam estas la kvina por ĉi tiu Volkswagen-grupo. Kiam li diras "ni", li rilatas al teamo de ĉirkaŭ 20 enketistoj, inĝenieroj - "nerdoj", kiel Hochrein nomas ilin - kaj testŝoforoj kiuj venis ĉi tien kun dekduo Volkswagen Group-aŭtoj.
La skatoloj estas plenigitaj per kajeroj, kie la lastatempe kolektitaj mezurdatenoj estas taksitaj kaj malkoditaj per programaro. “Ni estas okupataj kunmeti nulojn kaj unojn,” li klarigas ridetante.
Inĝenieroj kaj sciencistoj kune
La celo de la misio estas provizi gravajn interfakajn informojn por la markoj de Volkswagen Group pri la plej novaj evoluoj en aŭtonomaj veturado kaj helpsistemoj. Kaj ne nur la dungitoj de la kompanio Volkswagen Group partoprenas en ĝi, sed ankaŭ partneroj de ĉefaj universitatoj, kiel Stanfordo, en Kalifornio, aŭ TU Darmstadt, en Germanio.
Abonu nian bultenon
"Ni estas ĉi tie por ebligi al niaj partneroj havi aliron al la enhavo, kiun ni levas en ĉi tiuj testaj sesioj", klarigas Hochrein. Kaj la hipodromo de Algarve estis elektita pro sia topografio de onda fervojo, ĉar ĉi tie ĉiu teknologio povas esti sekure provita danke al larĝaj kaŝpasejoj kaj ĉar estas tre malalta risko de eksponiĝo al "nedezirataj" spektantoj:
"Ni povis taksi la sistemojn en medio kun altaj sekurecnormoj kaj la plej postulemaj dinamikaj defioj, por ke ni povu evoluigi ilin en la plej bona maniero ebla. La laboro ankaŭ donas al ni la ŝancon konsideri koncernajn aspektojn de veturado, kiuj ne povas esti ekzamenitaj individue sur publikaj vojoj."
Ĝi havas sencon. Ĉe Walter, ekzemple, diversaj aŭtonomiaj veturprofiloj estas testataj.
Kiel sentas pasaĝeroj kiam la pneŭoj de Walter kriegas ĉirkaŭ anguloj rapide? Kio se la pendado estas sur pli komforta agordo kaj la aŭto ĉiam moviĝas kun pli malrapida rapideco meze de la trako? Kiel povas esti difinita la korelacio inter pneŭoj kaj aŭtonoma veturado? Kio estas la ideala ekvilibro inter konduta precizeco kaj la bezonata komputa potenco? Kiel vi povas agordi la horaron por ke Walter estu kiel eble plej ekonomia? Ĉu veturreĝimo en kiu Walter kapablas furioze akceli ĉirkaŭ anguloj povus esti tiel agresema por instigi pasaĝerojn reveni tagmanĝon al siaj originoj? Kiel eblas atingi pli karakterizan ruliĝantan sperton de marko aŭ modelo en robotaŭto? Ĉu pasaĝero de Porsche 911 volas esti veturita alimaniere ol Skoda Superb?
PlayStation por gvidi
"Drata stirado" — stir-post-drato, per kiu eblas malkunligi la movon de la stirrado de la movo de la stirrado — estas alia teknologio, kiu ankaŭ estas provata ĉi tie, muntita sur Volkswagen Tiguan, kiu atendas min ĉe la enirejo. skatoloj. En ĉi tiu veturilo la stirmekanismo ne estas meĥanike ligita al la antaŭaj radoj, sed elektre ligita al elektromekanika kontrolunuo, kiu rotacias la stirilon.
Ĉi tiu eksperimenta Tiguan estas uzata kiel ilo por alĝustigi malsamajn stirajn agordojn: rekta kaj rapida por sporta veturado aŭ nerekta por ŝosea vojaĝo (uzante la programaron por variigi la stirsenton kaj rapidumadon).
Sed ĉar estontaj robotaŭtoj eĉ ne havos la stirilon en la loko dum la plej granda parto de la vojaĝo, ĉi tie ni havas PlayStation-regilon aŭ inteligentan telefonon igitan stirilon , kiu postulas iom da praktiko. Vere, germanaj inĝenieroj uzis konusojn por improvizi slaloman vojon en fosaĵleno kaj, kun iom da praktiko, mi preskaŭ sukcesis fini la kurson sen sendi oranĝajn konusajn signojn al la grundo.
Dieter kaj Norbert, la Golf GTIoj kiuj marŝas sole
Reen survoje, testoj gviditaj de Gamze Kabil traktas malsamajn aŭtonomiajn veturstrategiojn en ruĝa Golfo GTI, "nomita" dietanto . Se la stirilo ne moviĝas kiam la aŭto turniĝas aŭ ŝanĝas vojojn dum aŭtonome stirado, ĉu ĝi povus maltrankviligi la loĝantojn de la aŭto? Kiom glata estu la transiro de aŭtonoma al homa veturado?
La komunumo de sciencistoj ankaŭ estas tre engaĝita en ĉi tiuj estontaj aŭtoteknologioj. Chris Gerdes, profesoro en Universitato Stanford, ankaŭ venis al Portimão kun kelkaj el siaj doktoraj studentoj kun kiuj li sidas en la Norberto , alia Red Golf GTI.
Nenio nova por li, kiu, en Kalifornio, havas similan Golfon kun kiu li faras studojn por Volkswagen. La ĉefa celo estas reguligi la dinamikon de kondukado ĉe la limoj kaj evoluigi neŭralajn retojn kun kiuj taŭgaj modeloj povas esti mapitaj kaj uzante "maŝinlernadon" (maŝinlernado) kun prognozaj kontrolmodeloj. Kaj, en la sama procezo, la teamo serĉas novajn indicojn por respondi la milion-dolaran demandon: ĉu algoritmoj bazitaj sur Artefarita Inteligenteco povas esti pli sekuraj ol homaj konduktoroj?
Neniu el la ĉi tie ĉeestantaj inĝenieroj kaj sciencistoj kredas ke, male al tio, kion iuj markoj jam promesis, en 2022 estos robotaŭtoj libere cirkulantaj sur publikaj vojoj. . Verŝajnas, ke tiam la unuaj aŭtonome veturantaj veturiloj en kontrolitaj medioj kiel flughavenoj kaj industriaj parkoj estos disponeblaj, kaj ke iuj robotaŭtoj povos plenumi limigitan nombron da taskoj por mallonga tempodaŭro sur publikaj vojoj en iuj partoj de la mondo. .
Ni ne traktas ĉi tie simplajn teknikajn evoluojn, sed ankaŭ ne temas pri aerspaca scienco, sed verŝajne ni estas ie intere laŭ komplekseco. Tial kiam la ĉi-jara prova sesio finiĝas en suda Portugalio, neniu diras “adiaŭ”, nur “ĝis baldaŭ”.
Bagakujo malaperas por fari lokon al komputiloj, multaj komputiloj.
Urbaj areoj: la finfina defio
Tute malsama sed eĉ pli malfacila defio estas kion robotaŭtoj devos alfronti en urbaj areoj. Tial la Grupo Volkswagen havas grupon dediĉitan al laboro en ĉi tiu scenaro, kun sidejo en Hamburgo, kaj al kiu mi ankaŭ aliĝis por havi ideon pri la evoluprocezo. Kiel klarigas Alexander Hitzinger, altranga vicprezidanto de la Aŭtonoma Veturado ĉe la Volkswagen-Grupo kaj Ĉefa Marka Oficiro de Volkswagen pri teknika disvolviĝo de komercaj veturiloj ĉe Volkswagen:
"Ĉi tiu teamo estas la kerno de la lastatempe kreita Volkswagen Autonomy GmbH-sekcio, kompetenta centro por nivelo 4 aŭtonoma veturado, kun la finfina celo maturigi ĉi tiujn teknologiojn por merkata lanĉo. Ni laboras pri aŭtonoma sistemo por la merkato, kiun ni volas komerce lanĉi meze de ĉi tiu jardeko”.
Por efektivigi ĉiujn provojn, Volkswagen kaj la federacia registaro de Germanio kunlaboras ĉi tie kun la instalado de preskaŭ 3 km longa sekcio en la centro de Hamburgo, kie estas faritaj pluraj eksperimentoj, ĉiu daŭranta unu semajnon kaj plenumita ĉiun duan. al tri semajnoj.
Tiel ili povas kolekti valorajn informojn pri la kutimaj defioj de ŝtopiĝinta urba trafiko:
- Rilate al aliaj ŝoforoj kiuj multe superas la leĝan rapidon;
- Aŭtoj parkumitaj tro proksime aŭ eĉ sur la vojo;
- Piemantoj kiuj ignoras la ruĝan lumon ĉe trafiklumo;
- Biciklantoj, kiuj rajdas kontraŭ la greno;
- Aŭ eĉ intersekciĝoj kie la sensiloj estas blindigitaj de verkoj aŭ nedece parkumitaj veturiloj.
Testo de robotaj aŭtoj en urbo
La testfloto de ĉi tiuj robotaŭtoj konsistas el kvin (ankoraŭ nenomitaj) plene "aŭtonomaj" elektraj Volkswagen Golfoj, kapablaj antaŭdiri la eblan trafikan situacion ĉirkaŭ dek sekundojn antaŭ ol ĝi okazas - kun la helpo de ampleksaj datumoj akiritaj dum la naŭ- monata testa fazo sur ĉi tiu itinero. Kaj jen kiel aŭtonome veturitaj veturiloj povos anticipe reagi al ajna danĝero.
Ĉi tiuj elektraj Golfoj estas veraj laboratorioj sur radoj, ekipitaj per diversaj sensiloj sur la tegmento, sur la antaŭaj flankoj kaj en la antaŭaj kaj malantaŭaj areoj, por analizi ĉion ĉirkaŭ ili helpe de dek unu laseroj, sep radaroj, 14 fotiloj kaj ultrasono. Kaj en ĉiu kofro, inĝenieroj kunvenis la komputadpotencon de 15 tekkomputiloj kiuj transdonas aŭ ricevas ĝis kvin gigabajtojn da datumoj por minuto.
Ĉi tie, same kiel ĉe la hipodromo de Portimão — sed eĉ pli senteme, ĉar la trafika situacio povas ŝanĝiĝi plurfoje en sekundo — gravas la rapida kaj samtempa prilaborado de ekstreme pezaj datumaroj kiel Hitzinger (kiu kombinas la scipovon en motorsporto, kalkulante). kun venko en la 24 horoj ĉe Le Mans, kun tempo pasigita en Silicon Valley kiel teknika direktoro pri la projekto pri elektra aŭto de Apple) bone scias:
"Ni uzos ĉi tiujn datumojn por validigi kaj kontroli la sistemon ĝenerale. Kaj ni draste pliigos la nombron da scenaroj por ke ni povu prepari veturilojn por ĉiu ebla situacio."
La projekto akiros impulson en ĉi tiu kreskanta urbo, kun rimarkinda ekonomia ekspansio, sed kun maljuniĝanta loĝantaro kiu ankaŭ estas karakterizita per pliiĝo de trafikfluoj (kaj ĉiutagaj navedantoj kaj turistoj) kun la tuta media efiko kaj la movebleco kiun tio implicas.
Tiu ĉi urba cirkvito vidos sian perimetron etendita ĝis 9 km ĝis la fino de 2020 — ĝustatempe por la Universala Kongreso okazonta en ĉi tiu urbo en 2021 — kaj havos entute 37 semaforojn kun veturila komunikadoteknologio (ĉirkaŭ duoble pli multaj). kiel kiuj funkcias hodiaŭ).
Kiel li lernis en la 24 Horoj de Le Mans, kiujn li gajnis kiel la teknika direktoro de Porsche en 2015, Alexander Hitzinger diras "ĉi tio estas maratono, ne spurta vetkuro, kaj ni volas certigi, ke ni atingas la cellinion kiel ni volas." .
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Press Inform.
La teamo de Razão Automóvel daŭros interrete, 24 horojn tage, dum la COVID-19-epidemio. Sekvu la rekomendojn de la Ĝenerala Direktoro de Sano, evitu nenecesajn vojaĝojn. Kune ni povos venki ĉi tiun malfacilan fazon.