SUVoj kun vetkuraj genoj fariĝas la regulo prefere ol la escepto. La nova generacio de BMW X6 M-Konkurado ĝi konkretiĝas en fluganta tanko (tanko) kun motoro 4.4 V8 kun 625 ĉp. kaj 750 Nm, kapabla pafi ĝin ĝis 100 km/h en nur 3.8s kaj daŭri ĝis 290 km/h.
Kreskanta media konscio pensus, ke estus malmulte da intereso pri tiaj ekstremaj veturiloj, sed la nova M-divizia vendorekordo de BMW sugestas alie...
Ĝis antaŭ du jardekoj ni nomis ilin "ĵipoj" kaj ili estis ĝenerale aprezitaj pro siaj ruliĝantaj kvalitoj kaj komanda pozicio en urboj kaj ekstervoja kapableco por fojaj vojaĝoj sur nepavimitaj vojoj. Demandoj kiel "Kio estas la grandeco de la trunko? Kiom altas la aŭto de la tero? Ĉu vi havas reduktilojn? Kaj kiom da kilogramoj vi povas treni?” estis la normo.
Sed hodiaŭ? Preskaŭ ĉiuj ili fariĝis SUV-oj (Sport Utility Vehicles) kaj estas nova speco de "longkruraj" veturiloj, kiuj malmulte diferencas de "normalaj" aŭtoj ol pro tio mem.
Kaj tiam ene de la kategorio ekzistas nova trostreĉiĝo de versioj injektitaj de testosterona, kiuj infektas pli kaj pli da klientoj, precipe ene de altkvalitaj germanaj markoj kaj italaj sportaŭtoj fabrikistoj kiel Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) kaj Lamborghini (Urus). Kaj kun pezaj pezoj kiel Aston Martin kaj Ferrari aliĝos al tio, kio fariĝas homamaso.
Rekordvendoj por dividado M
En pli larĝa spektro, multaj homoj povas surpriziĝi, ke ne nur aldoneblaj hibridoj kaj tute elektraj aŭtoj akiras merkatparton kaj preferojn de konsumantoj.
Abonu nian bultenon
BMW ĵus montris, ke sportaŭtoj pliiĝas atingante novan vendopinton aprobitan de ĝiaj modeloj M-etikeditaj en 2019: 136 000 ekzempleroj registritaj reprezentas 32% pliiĝon en vendoj kompare kun 2018 kaj signifas ke M superis AMG, la superrivalojn de Mercedes-Benz. Parto de la sukceso okazas ĉar en 2019 la M-dividado de BMW faris la plej grandan produktan ofensivon en sia 48-jara historio, kun versioj de la X3, X4, 8 Series Coupé/Cabrio/Gran Coupé kaj la M2 CS.
Ĉi tiu estas la kunteksto en kiu la tria generacio de la M-versioj de X5 kaj X6 estas publikigita, utiligante ĉiujn evoluojn de la "bazaj" modeloj kaj aldonante la kutiman magian polvon, kaj vide kaj dinamike.
En ĉi tiu unua sperto malantaŭ la stirado (en Phoenix, Arizono), mi preferis la X6 M Competition (opcio kiu aldonas 13.850 eŭrojn kompare kun la 194.720 eŭroj de la X6 M). Ĉar ili estis publikigitaj antaŭ 10 jaroj (la M-versioj de la X5 kaj X6) iliaj akumulaj vendokvantoj estas proksimume 20 000 ekzempleroj por ĉiu el la korpoj.
Se vi tuj estos radikala, tiam ĝi estu malantaŭ la rado de la silueto, kies polemika "ĝibo" meritis multe da kritiko ĉe sia alveno en 2009, sed kiu sukcesis delogi klientojn kaj eĉ konkurantojn, kiel en la kazo de Mercedes- Benz, kiu ne evitis certan "kolaĝon" kiam li desegnis la rivalon GLE Coupe kelkajn jarojn poste. Kaj eĉ ĉar, estante pli mallonga, ĝi havas pli bonan vojan rendimenton kontraŭ la X5 (kiu havas pli da spaco en la dua vico kaj pli grandan kofron).
Certa aero de Darth Vader...
La unua vida efiko estas brutala, kvankam la ekstera dezajno verŝajne ne devus esti konsiderata universale bela, kun certa Darth Vader-aspekto, precipe se rigardite de la malantaŭo.
Se la formato de la "normala" X6 jam postulas pli "nekonformisman" guston por pasi, ĉi tie la "vida bruo" estas konsiderinde plifortigita kun la pli grandaj aereniroj, rena krado kun duoblaj stangoj, "brankoj" M en la fronto. flankaj paneloj, malantaŭa tegmento spoiler, malantaŭa antaŭtuko kun disvastigelementoj kaj ellasilo kun du duoblaj finoj.
Ĉi tiu Konkura versio - la nura BMW alportita al la Arizona dezerto - havas specifajn dezajnelementojn, kiel ekzemple la nigra finpoluro sur la plej multaj el tiuj elementoj kaj spicas ĉion sur la motorkovrilo, eksterspegulkovriloj kaj fibra malantaŭa spoiler karbono, kiuj estas laŭvole haveblaj. .
M, ankaŭ enlanden
La M-mondaj signoj ankaŭ estas videblaj kiam mi enpaŝas. Komencante per la kap-supren-ekrano kun unikaj grafikaĵoj/informoj, multfunkciaj sidlokoj kun plifortigita flanka subteno kaj normaj Merino-ledaj finaĵoj, kiuj povas esti eĉ pli "tched" kun superaj ledaj kovraĵoj en ĉi tiuj M Competition-variaĵoj.
De la levita veturpozicio mi povas facile aliri la agordajn butonojn por ŝanĝi la agordojn de la motoro, dampiloj, stirado, M xDrive kaj bremssistemo. La butono M Mode permesas agordi individue la intervenojn de la sistemo de asistado de ŝoforo, la ekranoj de la panelo kaj la legaĵoj de la kap-supra ekrano; ekzistas elekto de Voja, Sporta kaj Traka veturreĝimoj (ĉi-lasta ekskluzive por versioj kun la Konkurado-sufikso). Kaj du individue agordeblaj agordoj povas esti elektitaj per la ruĝaj M-butonoj ambaŭflanke de la stirilo.
Ĵus antaŭ la ekflugo, rapida rigardo al la panelo konfirmas, ke ekzistas du ciferecaj ekranoj de 12,3” (la instrumentpanelo kaj la centra ekrano) kaj la ĉefekrano de la generacio iDrive 7.0 estas inter la plej bonaj sur la merkato, en linio. kun la alta ĝenerala kvalito de materialoj kaj finaĵoj.
4.4 V8, nun kun 625 ĉp
Fanfaronante pri pli potenca motoro ol rektaj konkurantoj Porsche Cayenne Coupe Turbo aŭ Audi RS Q8, la X6 M-Konkurado dependas de la reviziita 4.4-litra ĝemelturbo V8-unuo (kiu profitas el varia kamŝaftotempigo kaj varia tempigo de valvmalfermo/fermo) kiu pliigas potencon. per 25 ĉp kompare kun la antaŭulo aŭ 50 ĉp en la kazo de ĉi tiu Konkursa versio, ĝentileco de malsama elektronika mapado kaj pli alta turbopremo (2,8 bar anstataŭ 2, 7 bar).
Tiam la "suko" estas sendita al ĉiuj kvar radoj helpe de ok-rapida aŭtomata transdono kun tordmomanto, kun ŝanĝaj padeloj muntitaj sur la stirilo. La dissendo kaj la M-malantaŭa diferencialo (kiu povas variigi la tordmomanton inter la postradoj) estis agorditaj por produkti tiradbiason en la postradoj.
Unu el la teknikaj novigoj estas la bremssistemo sen fizika ligo inter la maldekstra pedalo kaj la kalibroj, kiu prezentas du programojn, Comfort kaj Sport, la unua havanta pli mildan moduladon.
Aliaj ĉasio-tajladoj inkluzivas rigidigojn sur ambaŭ aksoj por manipuli pliigitajn "g" fortojn, pliigitan kameron (kliniĝo rilate al la vertikala ebeno) sur la antaŭaj radoj kaj pliigitan lenlarĝon, ĉio pro turniĝo kaj kurbiĝado de stabileco. Normaj pneŭoj estas 295/35 ZR21 ĉe la fronto kaj 315/30 ZR22 ĉe la malantaŭo.
Ĉu eblas lanĉi 2,4 tunojn je 290 km/h? Jes
Kaj kiel ĉio ĉi tiu "milita arsenalo" tradukiĝas en la konduton de la X6 M-Konkurado? Ekde la unua paŝo sur la akcelilo, estas klare, ke la 750 Nm liveritaj de 1800 rpm (kaj tiel ĝi restas ĝis 5600) profitas ĝin por kamufli la grandegan pezon de la aŭto (2,4 t) kaj kun tre malmulte. prokrasto en eniro en agado de la turbo, kiu estas registrita varmarko de BMW M.
La kontribuo de la tre kompetenta aŭtomata transdono estas ankaŭ grava por akiri "balistikan" agadon, kaj en pura akcelado kaj en rapideca reakiro, pliigante eĉ pli la "dramatismon" en pli sportaj veturreĝimoj (kaj kiu ajn veturas povas ankaŭ fari ĝin la plej rapida kazo respondo. per mane elektante la tri Drivelogic-funkciajn agordojn).
3,8 s de 0 ĝis 100 km/h (-0,4s ol ĝia antaŭulo) estas la referenca numero, kiu donas ideon pri kiom rapide ĉio okazas kaj la maksimuman rapidecon de 290 km/h, kiun la X6 M Competition povas atingi (kun "Pakaĵo de Ŝoforo", (laŭvola kosto €). 2540, kune kun unutaga survoja sporta veturado), ankaŭ metas vin en klason, kiun nur manpleno da SUV-oj povas aliri.
Ĉio akompanita de impona voĉa bando, kiu povas esti surda se tio estas la deziro de la ŝoforo, ĉar ĝi povas esti intensigita per la pli sportaj veturreĝimoj. Ĝis tia grado, ke eĉ ŝajnas preferinde malŝalti la ciferece plifortigitajn ellasajn frekvencojn, kiuj ne nur iom troigas ĉion, sed ankaŭ havas malpli organikan sonon, kiel ili preskaŭ ĉiam faras.
La inĝenieroj de BMW M ŝatas fari ĉion agordebla kaj eĉ estas sentite, ke ili estas, sed estas punkto, ĉe kiu ili ŝajnas pli da tajloroj eĉ por entuziasma ŝoforo, kiu verŝajne decidos agordi la du preferatajn ĝeneralajn agordojn en M1 kaj M2 kaj poste. vivi kun ili ĉiutage.
ne marŝu nur rekte
Eĉ se vi uzas la tutan brutalecon de ĉi tiu mondo dum paŝas sur la akcelilon, estas tre malfacile senti ajnajn signojn de glitado de la antaŭaj radoj sur malmola disko, ĉar estas la malantaŭaj radoj kiuj faras la plej grandan parton de la laboro kaj tiam la konstante ŝanĝiĝema tempo. de tordmomanto inter la antaŭa akso (ĝis 100%) kaj la malantaŭo faras ĉion iri tre glate.
Eĉ pli kun la valora helpo de la elektronike kontrolita limigita-glita diferencialo, kiu administras la tordmomanton en ĉiu el la malantaŭaj radoj, farante gravan kontribuon al plifortigo de kroĉiĝo, la kapablo turniĝi kaj por la ĝenerala uzado.
La ĝenerala konduto estus eĉ pli lerta se la X6 M (kaj ankaŭ la X5 M) integrus la direktan malantaŭan akson, kiel kun aliaj X6s. Ĉefinĝeniero Rainer Steiger senkulpigis sian foreston; ĝi simple ne konvenis...
Se vi volas senti pli de la X6 M-Konkurado en via spino, kaj skui vian malantaŭon en speco de pruvo de hunda feliĉo, prefere sur cirkvito, eĉ kun ioma peno pro la grandegaj malantaŭaj kaŭĉukoj, vi povas malŝalti la stabilecon. kontroli kaj aktivigi la kvarradan transmision en la programo Sport, kiu eĉ pli emfazas la postradon.
Tamen, la leĝoj de fiziko regas kaj tiel la pezo de la aŭto sentiĝas kiam la masoj estas perforte puŝitaj tien kaj reen kaj flanken al flanko.
La aliaj du dinamikaj aspektoj, kiuj eble meritas iun estontan ĝustigon, estas direkta respondo - ĉiam tre peza, sed ne nepre komunika - kaj penda rigideco, ĉar eĉ la Komforta agordo estas proksima al la limo, kie via dorso komencas plendi post la unuaj dekoj da kilometroj. super asfaltoj kiuj ne rekte rilatas al bilardtablotuko.
La ĝusta elekto"?
Ĉu aĉetado de X6 M Competition ja havas sencon? Nu, flankenlasante la aferon pri financa havebleco por fari tion (ĉiam estas 200 000 eŭroj...), ĝi ŝajnas esti modelo adaptita por usonaj milionuloj (ili sorbis 30% de vendoj de la antaŭa generacio kaj kie la X6 estas konstruita. ), ĉinoj (15%) aŭ rusoj (10%), en kelkaj kazoj ĉar kontraŭ-media poluado leĝoj estas pli toleremaj en aliaj ĉar ekspoziciismaj tikoj estas tro fortaj por esti subpremitaj.
En Eŭropo, kaj malgraŭ la ĝenerala kvalito kaj dinamikaj atributoj de la plej alta nivelo, verŝajne ekzistas pli atingeblaj ebloj (eĉ ene de BMW mem) por tiuj, kiuj povas pagi serĉi eksplodojn de emocioj malantaŭ la stirrado (aŭ pli "bang for buck"). kiel diras la usonanoj) kaj kun malpli (multe malpli) pento kaj media damaĝo.
Kaj ĉar ĉi tiuj (X5 M kaj X6 M) verŝajne estas inter la lastaj sportkamioneto M, kiuj ne havas ian elektrizadon, se vi vere interesiĝas posedi sportan sportkamioneton de BMW, eble estus bona ideo atendi kelkajn jarojn. .
Kaj la bavara marko estas preskaŭ dankema, ĉar ĝi devos vendi du neprofitajn 100% elektrajn modelojn por ĉiu X6 M registrita — 0+0+286:3= 95,3 g/km — por resti proksime al 95 g/km da CO2-emisioj. en la mezumo de via floto kaj tiel eviti pezajn monpunojn...