La postmilita periodo estis tre turbula periodo por la germana aŭtoindustrio. Militaj klopodoj lasis la landon surgenue, produktadlinioj malnoviĝintaj kaj la evoluo de novaj modeloj frostigitaj.
En ĉi tiu kunteksto, BMW estis unu el la markoj kiuj plej suferis. Kvankam la 502 Serio daŭre estas tre teknike kompetenta kaj la 507 roadster daŭre igas multajn aĉetantojn revi, produktado estis nesufiĉa kaj la 507 roadster perdis monon. La nuraj aŭtoj kiuj konservis la Bavarian Motor Works-flamon brulanta en la malfruaj 1950-aj jaroj estis la malgranda Isetta kaj 700.
Flamo, kiu en 1959 estis tre proksima al estingiĝo. Kvankam la inĝenieroj kaj dizajnistoj de la marko jam havis novajn modelojn preparitaj, al la marko mankis la likvideco kaj garantioj postulataj de provizantoj por avanci en produktadon.
Bankroto estis baldaŭa. Fronte al la senbrida difekto de BMW, la plej granda germana aŭtoproduktanto tiutempe, Daimler-Benz, serioze pripensis akiri la markon.
La ofensivo de la superrivaloj de Stutgarto
Ne temis pri provi elimini konkuradon - ne laste ĉar tiutempe BMW estis neniu minaco por Mercedes-Benz. La plano estis turni BMW en partprovizanton por Daimler-Benz.
Kun kreditoroj senĉese frapantaj la pordon kaj la entreprena komitato premante la markon pro la situacio sur la produktadlinioj, Hans Feith, prezidanto de la BMW-estraro, alfrontis la akciulojn. Unu el la du: aŭ deklaris bankroton aŭ akceptis la proponon de la superrivaloj de Stutgarto.
Sen deziri levi suspektojn pri Hans Feith, oni devas rimarki, ke "hazarde" Feith estis ankaŭ reprezentanto de Deutsche Bank, kaj ke "hazarde" (x2) Deutsche Bank estis unu el la ĉefaj kreditoroj de BMW. Kaj ke "hazarde" (x3), Deutsche Bank estis unu el la ĉefaj financistoj de Daimler-Benz. Nura ŝanco, kompreneble...
La 9-an de decembro 1959, ĝi estis tre proksima (tre malmulte) ol la La direktoraro de BMW malaprobis la proponitan akiron de BMW de Daimler-Benz. Minutojn antaŭ la voĉdono, la plimulto de akciuloj retroiris pri la decido.
Oni diras, ke unu el la respondecaj pri ĉi tiu antaŭeco estis Herbert Quandt (en la elstara bildo). Quandt, kiu komence de intertraktadoj estis favora al la vendo de BMW, ŝanĝis sian opinion dum la procezo progresis, atestante la reagon de la sindikatoj kaj la sekvan malstabilecon en la produktadlinioj. Estus la fino de la marko ne nur kiel aŭtoproduktanto sed ankaŭ kiel firmao.
La respondo de Quandt
Post multe da pripensado Herbert Quandt faris tion, kion malmultaj atendis. Kontraŭe al la rekomendoj de siaj administrantoj, Quandt komencis pliigi sian partoprenon en la ĉefurbo de BMW, bankrota kompanio! Kiam lia investo alproksimiĝis al 50%, Herbert iris frapi la pordon de la federacia lando Bavario por fermi interkonsenton, kiu permesus al li plenumi la aĉeton de BMW.
Dank' al bankaj garantioj kaj financado, kiujn Harbert povis interkonsenti kun la banko — rezulto de la bona nomo, kiun li havis sur la «kvadrato» —, estis fine la necesa kapitalo por komenci produktadon de la novaj modeloj.
Tiel naskiĝis la Neue Klasse (Nova Klaso), la modeloj kiuj venus formi la bazon de la BMW kiun ni konas hodiaŭ. La unua modelo en ĉi tiu nova ondo estus la BMW 1500, prezentita ĉe la Frankfurta Aŭtekspozicio en 1961 - malpli ol du jaroj pasis ekde la bankrota situacio.
La BMW 1500 eĉ estis la unua modelo de la marko se temas pri havi la "Hofmeister kink", la faman eltranĉon sur la C aŭ D-kolono trovita en ĉiuj BMW-modeloj.
La ascendo de BMW (kaj la Quandt-familioimperio)
Du jarojn post la enkonduko de la 1500 Serio, la 1800 Serio estis lanĉita. Poste, la bavara marko daŭre aldonis vendon post vendo.
Tamen, tra la jaroj, Quandt komencis malcentralizi la administradon de la marko de sia persono, ĝis en 1969 li prenis alian decidon kiu pozitive (kaj eterne) influis la sorton de BMW: dungado de inĝeniero Eberhard kiel ĝenerala direktoro de BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim estis la viro, kiu prenis BMW kiel ĝeneralan markon kaj transformis ĝin en la altkvalitan markon, kiun ni hodiaŭ konas. Tiutempe Daimler-Benz ne rigardis BMW kiel rivalan markon, ĉu vi memoras? Nu, aferoj ŝanĝiĝis kaj en la 80-aj jaroj ili eĉ devis kuri post la perdo.
Herbert Quandt mortus la 2-an de junio 1982, nur tri semajnojn for de fariĝi 72-jara. Al siaj heredantoj li lasis gigantan heredaĵon, konsistantan el akcioj en kelkaj el la ĉefaj germanaj kompanioj.
Hodiaŭ la familio Quandt restas akciulo en BMW. Se vi estas ŝatanto de la bavara marko, estas la vizio kaj aŭdaco de ĉi tiu komercisto, kiun vi ŝuldas al modeloj kiel la BMW M5 kaj BMW M3.
