La alveno de nova jaro alportis alian ĝisdatigon al Mazda CX-5 , kiu daŭre konfirmas — nun pli ol iam — la ambicion de la japana fabrikanto en pli altkvalita pozicio rilate al kronikaj germanaj rivaloj.
Se el estetika vidpunkto ne estas ŝanĝoj, interne estas multaj novaj funkcioj, kiujn ĉi tiu SUV devas prezenti, tuj komencante per la nova infotainment-sistemo, kiu tuj "saltas" al la listo de la plej bonaj, kiujn mi vidis ( kaj elprovita) en la Lastaj tempoj.
Mi veturis la renovigitan Mazda CX-5 en la senprecedenca versio Homura (kiu en la japana signifas fajro/flamo), modelo, kiu daŭre rifuzas elektrizadon kaj turbo-benzinajn motorojn. Sed ĉu ĉi tiu intencodeklaro estas malforto aŭ valoraĵo?
Homura speciala eldono
La ĝisdatigo de la Mazda CX-5 estas markita de la enkonduko de nova speciala eldono, nomita Homura, kiu aldonas ekskluzivajn elementojn al ĉi tiu SUV de la japana marko. La plej elstaraj estas la 19" alojaj radoj kun nigra finpoluro kaj la eksteraj flankaj speguloj en la sama ombro.
Al tio aldoniĝas konata bildo de la eldono de 2020 — nenio ŝanĝiĝis ekstere — kiu bone tradukiĝas al la plej lastatempa vida lingvo de Mazda, bazita sur tre fluidaj linioj, agresema “vizaĝa” esprimo kaj tre forta identeco. , la rezulto de la ŝirita hela subskribo kaj malavara antaŭa krado.
Interne rimarkeblas la subskribo Homura, danke al la ekskluzivaj nigraj tegaĵoj, al la elektra alĝustigebla ŝoforo (kaj varmigita, same kiel tiu de la antaŭa pasaĝero), kaj al la ruĝaj kudreroj sur la stirilo, sur la seĝo-subteno. kaj internaj pordaj paneloj.
Centra ekrano estas grava nova
Se la estetikaj ŝanĝoj estas (malproksime) de esti radikalaj, la enkonduko de nova centra ekrano kaj nova infotainment sistemo - kiun Mazda nomas la HMI (Homa Maŝina Interfaco) - estas multe pli grava ol oni povus imagi.
Ĉi tiu nova panelo estas 10.25" (la antaŭa estis 8"), do ĝi alprenas pli horizontalan formaton, kiu ŝajnas multe pli bone kongrui kun la panelo. Krom ĉi tio, ĝi havas mirindan rezolucion kaj tre bonan legeblecon. Koncerne la kontrolon, ĝi daŭre estas farita per la rotacia komando muntita sur la centra konzolo, kiu ankaŭ kolektas fizikajn komandojn por pli rapida aliro al la plurmedia sistemo.
Nova centra ekrano de 10.25'' estas unu el la plej bonaj en la segmento. Sistemo kongruas kun Android Auto kaj Apple CarPlay.
Estus bone, se ĉi tiu panelo ankaŭ estus palpa, do ni povus ŝanĝi la manieron kiel ni regas la tutan sistemon. Tamen, kaj malgraŭ esti forlasita de preskaŭ ĉiuj markoj, kiuj uzis ĝin, la rotacia komanda solvo ankoraŭ funkcias sufiĉe bone.
Krome, ĉi tiu renovigita sistemo nun integras pli ampleksan gamon da konektitaj servoj, kiuj estas administritaj de la programo MyMazda. Danke al ĝi, eblas interalie malproksime ŝlosi la pordojn, lokalizi la veturilon, antaŭprogramajn navigajn cellokojn kaj aliri raporton pri stato de veturilo.
Spaco por ĉio... kaj ĉiuj
La internaj finpoluroj ankoraŭ estas en tre bona normo kaj faras ĉi tiun kabanon tre bonveniga, konstante donante al ni senton de kvalito. En la ses tagoj, kiujn mi pasigis kun ĉi tiu Mazda CX-5, mi aŭdis neniun parazitan bruon.
Sed se la molaj materialoj kaj la kvalito de la laboro elstaras, estas la spaco surŝipe kiu plej elstaras. La spaco disponebla en la dua vico de sidlokoj estas tre malavara kaj respondas tre bone al la tipaj postuloj de familia vojaĝo. En la malantaŭo, en la kofro, 477 litroj de kapablo kaj kaŭĉuka bazo kiu donas al ni konfidon por porti ĉiajn aĵojn.
Ne estas progreso...
Kvankam la plej granda mekanika novaĵo en la gamo estas la 184 ĉp. 2.2 Skyactiv-D Diesel-motoro, kiu nun haveblas ankaŭ kun postrada transmisio, la Mazda CX-5 kiun mi testis estis ekipita per la 165 ĉp. 2.0 Skyactiv-G (benzino) kaj 213 Nm, kunligita kun ses-rapideca mana rapidumujo Skyactiv-MT, kiu sendas potencon nur al la antaŭaj radoj.
Ĉi tiu dunomo — motoro + rapidumujo — jam estas konata al ni de aliaj vojaĝoj kaj malgraŭ tio, ke en ĉi tiu ĝisdatigo Mazda optimumigis la funkciadon de la akcelpedala, la konkludoj estas tre similaj. Sur papero, la motornombroj estas iom modestaj kaj la rapidumujo ŝanceliĝanta ŝajnas kiel buŝumi ilin eĉ pli.
Ne miskomprenu min. La motoro havas rafinitan funkciadon kaj linearan funkciadon, kaj la mana dissendo estas unu el la plej bonaj, kiujn mi uzis lastatempe. Ĝi havas tre mekanikan senton, kiu lasas nin senti la ŝanĝojn venantajn kaj ĝi estas tre preciza. Mi tre ŝatas ĉi tiun skatolon. Sed ĝuste ĉi tio, aŭ pli ĝuste ĝia ŝanceliĝo, finas "mortigi" ĉi tiun motoron.
La skalo de ĉi tiu skatolo ne ŝajnas taŭga por ĉi tiu motoro. En la unua kaj dua rilatoj, nenio por diri. Sed ekde tiam la rilatoj estas ege longaj kaj devigas nin konstante "kuri" post la ĝusta ŝanĝo por ĉiu okazo.
La ofta uzo de la skatolo ne estas io, kio ĝenas min, des malpli en skatolo tiel preciza kiel ĉi tiu. Sed dum pli longa vojaĝo, devi redukti al kvina kaj ofte al kvara por povi preterpasi estas jam io, kio "balaas" malkomforton. Sed ĉar ne ĉio estas malbona novaĵo, plenumante la limojn de la ŝoseo, vendrede, ni sukcesis iri sub 3000 rpm, kio favoras fuelekonomion.
Krom ĉio ĉi, kaj konsiderante la 1538 kg kiujn pezas la Mazda CX-5, ĉi tiu aro (motoro + skatolo) ŝajnas al mi iom mallonga por la celita uzo. Kaj en la kazo de familiano, estas bone memori, ke ĉi tiu estas aŭto, kiu ofte vojaĝos kun pli ol du homoj surŝipe kaj kun ŝarĝo en la kofro. Kaj tiam ĉi tiuj limigoj kreskas eĉ pli.
Kio pri konsumoj?
La longa ŝanceliĝo de la skatolo estas pravigita, parte, per la serĉo de pli malalta konsumo, sed ĉu ĉi tiu Mazda CX-5 sukcesos en ĉi tiu kampo?
Mazda asertas averaĝan fuelkonsumon de 6,8 l/100 km, rekordo al kiu mi neniam alproksimiĝis dum ĉi tiu provo, kiu finiĝis per averaĝa rekordo de 7,9 l/100 km. Kaj eĉ sur la ŝoseo, la plej bona rekordo estis 7,4 l/100 km.
Gravas atentigi, ke ĉi tiu motoro havas cilindran malaktivigan sistemon, kiu malŝaltas cilindrojn 1 kaj 4 en veturaj situacioj, kie la akcelilo ne estas premata aŭ en situacioj de malalta ŝarĝo. Ĉi tiu administrado estas farita aŭtomate kaj funkcias perfekte.
Tamen oni devas rimarki, ke kiam mi prenis ĉi tiun modelon ĉe la instalaĵoj de Mazda Portugalio, ĝi estis nur 73 kilometroj sur la odometro, do estas nature, ke la konsumo finos malpliiĝi kun la amasiĝo de kelkaj miloj da kilometroj.
Kaj la dinamiko konvinkas?
Mazda ĉiam preferis veturplezuron kaj tio evidentiĝas ankaŭ en ĉi tiu CX-5, kiu en 2020 ricevis novajn skusorbilojn kaj stabiligilojn kaj, plej grave, la G-Vectoring Control-sistemon.
Ĉi tiu sistemo varias la kvanton de tordmomanto alvenanta al la antaŭa akso kaj optimumigas kroĉiĝon en anguloj, kontrolante korpomovojn dum amastranslokigoj, certigante tiel pli rafinitan dinamikon.
Ĉi tio povas esti SUV kun familiaj respondecoj, sed ĝi plaĉos al kiu ajn stiras ĝin. Tamen, sur pli malbonaj vojoj, la malseketigado montriĝis iom seka. La 19”-radoj ankaŭ povas esti parte kulpaj pro tio.
Sed krom tio, ĉi tiu CX-5 atingas bonan kompromison inter stabileco kaj komforto (la mirindaj antaŭaj sidlokoj plifortigas ĉi tiun ideon). La bremsoj estas tre kompetentaj kaj ekvilibraj kaj la stirado estas tre rekta, kiel ni - benzinkapuloj - ŝatas.
Ĉu ĝi estas la ĝusta aŭto por vi?
La Mazda CX-5 daŭre havas sian propran "angulon" - kaj ĉiam pli soleca - en la meza SUV-segmento kaj rifuzas kapitulaci al elektrizo, restante fidela al nature aspirataj motoroj (krom dizeloj).
Kaj se tio estas io, kion mi respektas — mi laŭdas la kuraĝon de Mazda por konservi ĉi tiun aliron pli...pura — ĝi ankaŭ estas io, kion mi ĉiam pli konsideras limigi. Ĝuste la motoro meritas mian plej grandan kritikon, kvankam la origino de ĉio estas en la skatolo. Aŭ pli ĝuste, en la skalo de la skatolo.
Sed malgraŭ tio, kaj rigardante la tipon de motoro, la konsumo ne estas eksterpaŝa kaj ĉi tiu japana SUV ankoraŭ valoras ĉion, kion ni laŭdis ĝin pasintjare: ĝi estas tre bone konstruita, rafinita, bone ekipita kaj ampleksa. Kaj ĉio envolvita en okulfrapa "pakaĵo" kiun, sincere, mi ŝatas multe.
Kun tre bonveniga, bone desegnita kajuto kaj veturpozicio kiu favoras tiujn, kiuj ŝatas stiri, ĉi tiu CX-5 ne seniluziigas kiam temas "ataki" vojon kun kurboj. Kaj tio estas io, kion iu familiano aprezas en familia SUV.
Kun prezoj ekde 33 276 eŭroj por la versio 2.0 Skyactiv-G kun la ekipaĵnivelo Evolve, la CX-5 Homura 2.0 Skyactiv-G, kiun ni testis, komenciĝas je 37 003 eŭroj — kun la kampanjo funkcianta en la momento de la publikigo de ĉi tiu artikolo. permesas pli konkurencivan valoron.