Ŝati McLaren 620R , la brita marko volis doni al kelkaj bonŝanculoj la privilegion rajdi sur la trako kun modelo proksima al la "ĉampioneco" 570S GT4 kaj poste eliri "sur sia" piedo kaj veturi sur publikaj vojoj hejmen.
Nur kun ADN kun originoj en Formulo 1 oni povas kompreni kiel fabrikisto de ŝoseaj aŭtoj kun jardeko da vivo sukcesas kompreni bonegajn sportajn markojn kun pli ol duonjarcento kiel Lamborghini aŭ Ferrari.
Kaj ĉi tio estas nur unu maniero resumi la veturadon de la ŝoseo produktita de McLarens ekde la relanĉo de la marko en 2011. Maŝinoj kiuj pruvis, de la unua tago, esti sportaŭtoj kun elstara traktado efikeco kaj elokventaj agoj, sed por kiuj kelkaj petolaj amantoj malantaŭ la rado povus esti tentata akuzi ilin je esti "tro bone konduta."
En la veturspertoj, kiujn mi havis kun preskaŭ ĉiuj el ili, mi ĉiam havas la impreson, ke ili estas sportoj de plej alta kalibro, kie estas facile por averaĝa ŝoforo iri tre rapide.
Eble tial, en la lastaj jaroj, la alveno de la Senna kaj 600 LT aldonis la ĝustan dramon, kiun mankis al aŭtomobiloj, igante ilin pli taŭgaj eĉ por vojvojaĝoj ol io alia.
Abonu nian bultenon
Nun la logiko estis inversigita kaj kun ĉi tiu 620R McLaren volis fari vojan version de la 570 GT4 kiu bone fartas en GT-vetkuroj tra la tuta mondo, kun rezultoj kiuj parolas por si mem: ĝuste en sia unua jaro, en 2017 , amasigis ok titolojn, 24 polojn, 44 venkojn kaj 96 podiojn (atingitaj en 41% de la GT4-vetkuroj en kiuj li ludis).
La ĉefaj ŝanĝoj
James Warner, la ĉefinĝeniero de la McLaren 620R, resumas la moton por la evoluo de la nova aŭto:
"La 570S GT4 estas facile veturebla eĉ de ne-profesiaj ŝoforoj kaj ni volis preni la atributojn de la vetveturilo kaj alporti ilin al publika vojo medio."
Serio McLaren
Sport Series, Super Series, Ultimate Series kaj GT estas kiel McLaren strukturas sian gamon. Modeloj kiel la 620R, 600LT aŭ 570S estas parto de la Sporta Serio; la 720S kaj 765LT estas Super Series; Senao, Elva kaj Speedtail estas Ultimate Series; kaj GT estas, nuntempe, kazo aparte.
Kiel, praktike, tiu ĉi misio estis plenumita?
La 3.8 l du-turbo V8-motoro ricevis specifan kontrolunuon kiu kaŭzis la plej potencan modelon en la McLaren Sports Series gamo - 620 ĉp kaj 620 Nm —; la sep-rapideca aŭtomata transdono adoptis teknologion "Inercia Puŝo" (klarigita de Warner, "la administrado de veturado kun la duobla kuplilo utiligas la energion de la inercia stirilo por generi plian akcelon en la momento de preterpasi "unu supren" "); kaj la pneŭoj de la serio Pirelli PZero Trofeo R (fiksitaj per ununura centra nukso) estas duon-slicks kaj estis evoluigitaj specife por la 620R, kiu devis esti kreiva kiam temas "inventi" plenajn slickojn, kiel li klarigas kun videbla fiero, via patro de inĝenieristiko:
"La 620R havas 19" radojn ĉe la antaŭo kaj 20" ĉe la malantaŭo, kio kaŭzis multajn kapdolorojn ĉar ne estas 20" glataj pneŭoj, sed ĉar ni vere volis, ke la kliento venu al la aŭtoveturejo kaj ŝanĝu la Trofeon, kiun li rajdis. sur la publika vojo per plene glitiga nur per rekta anstataŭigo - sen la bezono de ajnaj ĉasiaj alĝustigoj - estis necese ke ni ricevu specifajn pneŭojn."
Koncerne la avantaĝon de slicks, la nombroj estas klerigaj: "ni atingis 8% pli da kontaktsurfaco kaj 4% pli da flanka teno, kio tradukiĝas en gajnon de tri sekundoj por rondiro ĉe Nardo, nia referenca testcirkvito", li konkludas. Warner.
Kio gardas de GT4
Kaj kio konservis de GT4 kun malgrandaj aŭ neniuj ŝanĝoj? La alĝustigebla karbofibra malantaŭa flugilo havas la saman profilon ĉe ambaŭ modeloj (ĝi estas 32 cm alta de la karoserio, tiel ke la aerfluo el la aŭtotegmento restas sur tiu alta nivelo, evitante la turbuleczonon sur la malantaŭo) kaj havas tri. alĝustigeblaj pozicioj.
La kliento ricevas la aŭton kun la plej modera el la tri, sed en ajna momento eblas fari la reĝustigon tiel ke kiam la angulo pligrandiĝas, la aerdinamika premo sur la aŭto ankaŭ pliiĝas, atingante maksimume 185 kg je 250 km. / H. Por ke ĝi povu esti uzata en vojaŭto, haltlumo estis adoptita.
Aliaj decidaj elementoj en la kampo de aerodinamiko estas la GT4-simila bufro kaj antaŭa lipo, kiuj, kune kun la unua karbonfibra kapuĉo sur modelo Sports Series, helpas krei premon de 65 kg antaŭ la aŭto, kio estas kritika. por certigi ekvilibron inter la antaŭo kaj malantaŭo de la McLaren 620R.
Estas ankaŭ arkaĵaj profiloj ĉe la antaŭo de ĉiu el la kvar radoj, aereniroj en la kapuĉo (sub kiu kasko aŭ vojaĝsako taŭgas por semajnfino) kaj (laŭvola) aertunelo en la tegmento, ĉi-kaze por favoro. inĝenieristiko dum altigante la akustikan dramon en la pilotejo.
Sur la ĉasio, la McLaren 620R estas servita per mana alĝustigsistemo en 32 pozicioj de la risorto-sur-dampila kunigo (volvaĵoj, tipaj por konkursaŭto), kun sendependaj alĝustigoj por kunpremado kaj etendaĵo, kiu estas 6 kg pli malpeza (per uzante aluminiajn triangulojn) ol la adapta malseketiga sistemo uzita en la 570S - la kliento povas elekti ĝin, laŭvole, integrante la nazliftosistemon de la aŭto por aliro/eliro de garaĝoj, malbonaj asfaltoj, ktp).
Kompare kun la 570S, la stabiligilaj stangoj, risortoj kaj supraj montantoj (en neoksidebla ŝtalo kaj ne kaŭĉuko) estas pli rigidaj, dum la bremsoj estis plibonigitaj per ceramikaj diskoj — 390 mm ĉe la antaŭa kaj 380 mm ĉe la malantaŭo, do pli grandaj ol la 570S. la ol tiuj de la GT4) kaj kalibroj kun ses piŝtoj en forĝita aluminio ĉe la fronto kaj kvar ĉe la malantaŭo, krom la bremsakcelilo kaj vakupumpilo disponigitaj fare de McLaren Senna.
Ras-odorita interno
La spartana atmosfero de la interno konfirmas la identecon de la celkliento de la 620R (estas pli kaj pli da britoj kun supersportoj portantaj siajn "ludilojn" al la aŭtoveturejo dum la semajnfino, kiel klarigite al ni ĉe McLaren), sed ankaŭ la duoblan celon de ĉi tio. modelo, ĉar la ultra-malpezaj karbonfibraj baketoj integras la "civilajn" sekurzonojn kaj ankaŭ la specialajn vetkurzonojn, aŭ jungilojn, kun ses fikspunktoj.
Estas Alcantara ĉie kaj ankaŭ karbonfibro, en multaj kazoj struktura, kiel en la areo de la centra konzolo konektita al la spino de la aŭto, ununura peco (Monocell II) tute en karbonfibro, kiel en ĉiuj McLarens (determinanto). por ĝia lanuga pezo, 1282 kg seka ĉi-kaze, proksimume 200 kg malpli ol Mercedes-AMG GT).
Klimatizilo, gantujoj kaj plankkovraĵoj de la pilotejo estas laŭvolaj senkoste, dum la kliento ankaŭ povas elekti altkvalitan sonsistemon kun la subskribo de Bowers & Wilkins... kvankam li dubas, ke ĝi povas superi la voĉan kvaliton de la impona Bi-turbo V8. instalita tuj malantaŭ la kajuto.
En la centro de la minimumisma instrumentpanelo povas esti 7” ekrano (mi ŝatus ke ĝi estu pli inklina al la ŝoforo, ĉar ajna dekono de sekundo, kiu estas gajnita por teni viajn okulojn sur la vojo, estas bonvena...) kiu permesas vin. por kontroli la infotainment-funkciojn.
Pli malsupre, inter la sidlokoj, la operaciumo kun rotaciaj kontroloj por elektado de la Normala/Sporto/Trak-reĝimoj por Konduto (Uzado, kie la stabileckontrolo ankaŭ estas malŝaltita) kaj Motorigo (Pottrajno) kaj ankaŭ la butono por aktivigi Lanĉan reĝimon kaj komenci/halti... por ŝpari gason. Ĝuste…
vi povas vivi sur la vojo
La unua parto de la vetursperto de la McLaren 620R okazis sur vojoj en la regiono Norfolk, en la nordoriento de Anglio, tiel ke eblis kompreni kiom longe la konvertiĝo de la GT4 al "civila" versio havis la deziratan. efiko.
Mi komencis rimarki la bonan videblecon eksteren (pro la kombinita efiko de la larĝa glaco kun mallarĝaj kolonoj), tuj post instali min kaj (re)familiariĝi kun la ĉefaj kontroloj.
La dua bona impreso devis vidi kun la relative akceptebla malseketiga kapacito de la suspendo, kun McLaren-mekaniko metanta ĝin proksime al unu el la plej komfortaj agordoj de la 32 por elekti.
Mi provas ŝanĝi la pozicion de la elektilo "H" (Manipulado) nur por certigi, ke vere ne estas ŝanĝoj en la reguligo (ĝi estas mana, ne elektronika), male al tio, kio okazas kun la elektilo "P" (Pottrajno), kiu influas la respondon de la motoro, kiu estas pli potenca ol tiu de la GT4 (ĉirkaŭ 500 ĉp), pro la limigoj truditaj de la bezono ekvilibrigi fortojn kun la konkuro.
Nesurprize, akceloj estas kapturnaj kaj ĉia preterpaso sur vojoj kun unu sola vojo en ĉiu direkto povas esti plenumita dum la diablo frotas okulon, kun motora sono, kiu ordonas ne malpli da respekto, tute male.
La stirado estas nekredeble rapida kaj komunika, de la sama maniero, ke la bremsoj ŝajnas povi senmovigi la aŭton preskaŭ tuj kiam ni veturas per trankvilaj paŝoj, aŭ ne estis pretaj haltigi la 620R de balistikaj rapidoj.
clue devorer
Mi alvenas al la Snetterton-cirkvito por la traksperto kaj kvankam mi ne sentas min tuj transformita en ŝoforon, ne devus esti ajna hezito.
Ŝanĝi la aŭton, al unu kun plene glataj pneŭoj ekipitaj, estas nur farita por akceli la procezon, ĉar mi povas esti certa, ke la vojaj kaj trakaj aŭtoj estas identaj, krom la malsamaj agordoj. La pendado farita sur la skusorbilo mem (inter 6 ĝis 12 klakoj pli forte ol la aŭto, kiun mi ĵus veturis sur la vojo, tio estas, 25% "sekiga") kaj la malantaŭa flugilo pozicio (kiu estis levita al la meza pozicio, pliigante la aerdinamika premo ĉe la malantaŭo je proksimume 20%).
Apud mi, kiel fajrotestinstruisto, estas Euan Hankey, sperta brita ŝoforo kun deĵoroj en unulokaj, Porsche Cup kaj GT-vetkuro, plej lastatempe kun McLaren, de kiu li estas testŝoforo, same kiel konkuranta en la Ĉampioneco. Brita Gt, kie li formas teamon kun sinjorino, Mia Flewitt, edziĝinta al la Ĉefoficisto de McLaren Automotive. Bone konektita, do.
En bona humoro, eble pro sia venko en GT-vetkuro kelkajn tagojn pli frue, Hankey helpas min meti la komunikilon sur mian kaskon kaj donas al mi kelkajn sugestojn pri kio venos.
Kiam mi eniĝas en la baketon, mi rimarkas, ke la limigo de movo kaŭzita de la jungilaro faras speciale utila levi la centran konzolon kaj ankaŭ la rimenon ligitan al la pordo, tiel ke eblas fermi ĝin preskaŭ sen movi la korpon. Inter la dikfingro kaj la aliaj kvar fingroj (protektitaj per gantoj) en ĉiu mano mi havas stirilon sen butonoj sur la vizaĝo! Kiu nur servas por tio, kio estis origine kreita: turni la radojn (jes, ĝi ankaŭ havas kornon en la centro...).
"116 m por iri de 200 km/h al 0 estas 12 m malpli ol 570S"
La grandaj leviloj de ŝanĝoj estas muntitaj malantaŭ la stirilo (inspiritaj de tiuj uzitaj en F1 kaj en karbonfibro), instrumentado kun du ciferdiskoj laŭflankante la grandan centran taĥometron (eblas varii la prezenton, kiel estas la normo en la hodiaŭaj ciferecaj ciferdiskoj) .
Ni uzas la plej grandan agordon de la aŭtoveturejo (4,8 km) kaj, kiel kutime, mi evoluas de rondiroj je pli moderaj paŝoj al aliaj iom pli rapide, profitante la ĉefurbon de amasigita kono pri la aŭtomobilo kaj la aŭtoveturejo (16 rondiroj). signifas pli ol duoncentojn da kilometroj je tre "hektikaj" ritmoj.
Stirado estas tiel rapida kiel ĝi devas esti, kaj la malgranda rando kovrita per Alcantara helpas akiri perfektan tenon. Hankey neniam laciĝas doni instrukciojn por la plej taŭgaj trajektorioj kaj ŝanĝoj en ĉiu punkto de la cirkvito kaj ridetas kiam mi pardonpetas pro la tempo, kiun mi bezonas por enmemorigi la itineron, kun du grandegaj rektaĵoj kaj (12) kurboj por ĉiuj gustoj, konfesante tion "estas pli ol normala por iu, kiu ne estas profesia ŝoforo".
Diri, ke veturaj ritmoj povas esti mirigaj, eble estas superflua kaj tro evidenta, sed mi devas diri ĝin.
La sep-rapideca duobla kuplilo aŭtomata rapidumujo estis kreita per la propra programaro de McLaren por esti pli rapida kaj ne fali en la plej eta el la reĝimoj de la V8, kiu ne scias pri prokrastoj en respondo, eĉ konsiderante ke la 620 Nm de maksimuma tordmomanto nur faras. us relative malfrue (je 5500 rpm). Ĉiukaze, de tie ĝis ruĝa linio — ĉe 8100 rpm — ankoraŭ estas multe por esplori.
mensbloviga bremsado
Unu el la plej konvinkaj aspektoj de la dinamiko de la McLaren 620R estas ĝia bremskapablo, kaj en distancoj kaj en la maniero kiel la procezo okazas. 116 m por iri de 200 km/h al 0 estas 12 m malpli ol 570S, kiu jam havas elstaran registron.
Kaj tio estis io, kio evidentiĝis ĉe la fino de la rekto, kie ni atingis super 200 km/h kaj kiom ajn mi eniris en mian kapon, ke en la sekva rondiro mi ekbrems poste, mi ĉiam finis akiri. malproksime de la deirpunkto.de trajektorio tuŝi la apekson de la kurbo.
La nura solvo estis revivigi denove kaj vundi fieron... kun la ridado de Hankey en la fono. Sed ankaŭ senarmigas la maniero kiel la aŭto bremsoj: eĉ kiam, male, ĝi atingis la bremspunkton tro rapide, ĉiam eblis salti sur la bremson kaj turni la stirilon, kaj McLaren neniam hezitis obei la du. instrukcioj kun egala kompetenteco.
Post pli ol duonhoro da iom post iom pli intensa aplikado, la bremsoj montriĝis taŭgaj por la tuta servo kaj multe malpli lacaj ol tiu ĉi ŝoforo, kiu, fine de la kunsido, jam montris eksterajn signojn de laceco, kiu denove pendas. li.profesiulo pardonpetis certigante ke iuj aliaj kolegoj la antaŭan tagon bezonis ricevi akvon ankoraŭ ene de la aŭto, je la fino de la kunsido.
Elteni sinsekvajn kaj daŭrajn akcelojn kaj bremsadon de ĉi tiu kalibro postulas pli grandan preparon, eĉ kun kelkaj ludaj momentoj intere, pli-malpli intencitaj.
kiam ĝi alvenas kaj kiom ĝi kostas
La McLaren 620R havos produktadon limigita al 225 ekzempleroj, kun la komenco de merkatado anoncita por la fino de 2020. La prezo, ni taksas, estas 400 mil eŭroj por Portugalio, konsiderante la oficialan prezon de 345 500 eŭroj en Hispanio kaj de 300 000 eŭroj en Germanio.
Teknikaj specifoj
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motoro | |
| Pozicio | Malantaŭa Centro, Longituda |
| Arkitekturo | 8 cilindroj en V |
| Distribuo | 2 ac/32 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo nerekta, 2 Turboŝarĝiloj, Intercooler |
| Kapacito | 3799 cm3 |
| potenco | 620 ĉp. je 7500 rpm |
| Binara | 620 Nm inter 5500-6500 rpm |
| Streaming | |
| Tirado | reen |
| Gearskatolo | Aŭtomata transdono de 7 rapidoj (duobla kuplilo). |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependa — duoblaj interkovrantaj trianguloj; TR: Sendependa — duoblaj interkovrantaj trianguloj |
| bremsoj | FR: Ceramikaj ventoldiskoj; TR: Ceramikaj Ventilitaj Diskoj |
| Direkto | Elektro-hidraŭlika helpo |
| Nombro de turnoj de la stirilo | 2.6 |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4557mm x 1945mm x 1194mm |
| Longo inter la akso | 2670 mm |
| valizo kapacito | 120 l |
| kapablo de magazeno | 72 l |
| Radoj | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Pezo | 1386 kg (1282 kg seka) |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.1s |
| 0-400 m | 10.4s |
| Bremsado 100 km/h-0 | 29 m |
| Bremsado 200 km/h-0 | 116 m |
| miksita konsumo | 12,2 l/100 km |
| CO2-emisioj | 278 g/km |