Estas mirinde kiel ĉi tio Ford Mustang GT V8 Fastback kaptas atenton. Ĉiuj rigardas lin, iu montras per la fingro kaj mi povas legi sur iliaj lipoj “Rigardu! Mustango!..." Aliaj prenas siajn saĝtelefonojn por foti aŭ filmi ĝin kaj la pli spertaj, atentas siajn orelojn ĉe la komenco de la trafiklumoj por diri: "kaj ĉi tio estas la V8!..."
La "Orange Fury" kiun li pentras estas nur la afiŝo kiu prezentas lin, la stilo estas himno al la pasinteco, sen esti nostalgia imitaĵo. Estas ĉiuj tikoj de la originalo, kiel la longa, plata kapoto, la vertikala krado kun la galopanta ĉevalo, la rapiddorsa kliniĝo de la malantaŭa fenestro kaj eĉ la postlampoj dividitaj en tri vertikalajn segmentojn.
Ĝi ne povus esti io ajn krom Mustango, do ĉiuj rekonas ĝin.
Sed ĝi ne estas aŭto kun baza, malnovmoda mekaniko, kiel ĝi estis ĝis antaŭ kelkaj jaroj. Ĉi tiu generacio de Mustang ĝisdatigis sin kaj nun ricevis iujn plibonigojn, kiuj estas rakontitaj mallonge. La bufroj estis restrukturitaj kaj la kapoto perdis tiujn du ripojn kiuj, viditaj de interne, aspektis iom artefaritaj.
La suspendo estis plifortikigita en siaj apogtraboj kaj stabiligildrinkejoj, sed ricevis magnetajn alĝustigeblajn skumildilojn. La V8-motoro estis rekalibrita por redukti emisiojn kaj akiris 29 ĉp. laŭ la maniero, nun farante 450 ĉp , bela ronda nombro.
Unu tuŝo de la butono, kiu palpas ruĝe ĉe la bazo de la konzolo kaj la V8 vekiĝas kun tre malbona humoro.
Veturaj reĝimoj nun estas Neĝo/Normala/Trenu/Sporto+/Trako/Mia Reĝimo, kun Trenado servas por "optimumigi trakokomencojn" kaj Mia Reĝimo ebligante al vi agordi kelkajn elektojn. Ĉiam estas aparta butono por ĝustigi la stiran helpon kaj alia por malŝalti la ESC aŭ meti ĝin en mezan pozicion. Krome, ankoraŭ ekzistas Lanĉa Kontrolo — faras 0-100 km/h en 4,3 s , se la ŝoforo faras la trairejojn bone - kaj la Linio-Ŝlosilo, kiu ŝlosas la antaŭajn radojn por bruligi la malantaŭon kaj pliigi la pneŭkalkulon. La sporta ellasilo nun ankaŭ havas silentan reĝimon, por ne ĝeni la najbarojn.
pli malbona ol la festo
Recaro-sidlokoj provizas la unuan senton surŝipe, kun bona flanka subteno sed pli da komforto ol vi povus atendi. La instrumentpanelo de 12" estas cifereca kaj agordebla en diversaj aspektoj, de la klasika ĝis la plej ekstrema, inkluzive de unu kun ŝanĝlumoj. Oni povas nomi plurajn indikilojn pri funkciado aŭ dinamiko de motoro, kiuj estas malfacile konsulteblaj dum veturado, malgraŭ la nombroj kaj literoj sufiĉe grandaj. Ford konas la aĝon kaj vidon de Mustang-klientoj...
La stirilo havas grandan randon kaj larĝajn alĝustigojn: ĉiu, kiu volas, povas agordi al malmoderna pozicio, kun la stirilo proksime al la brusto kaj kruroj fleksitaj. Aŭ elektu pli modernan kaj efikan sintenon, kun la mallonga sesmana ŝanĝlevilo perfekte konvenanta en vian dekstran manon. La sidloko ne estas tro malalta kaj videbleco estas bona ĉirkaŭe. En la malantaŭo, estas du sidlokoj kiujn plenkreskuloj povas preni se ili estas flekseblaj kaj vere volas veturi en la Mustang. Ankaŭ la infanoj ne plendas... multe.
Ne estas malfacile trovi bonan kondukan pozicion
Ĉirkaŭrigardante, vi povas vidi, ke la materialoj, kiuj konsistigas la internon de la Mustang, estas je sia kutima nivelo, kiu estas sub la nova Festo . Sed tion oni devas kompreni, rigardante la prezon de ĉi tiu versio en Usono, kiu estas 35.550 dolaroj, duono de kio kostas BMW M4 tie. Ĉi tie, impostoj superas la bazan prezon: 40 765 eŭroj por financo kaj 36 268 eŭroj por Ford.
momentoj kiuj restas
Vivi kun la Mustang konsistas el memorindaj momentoj. Unue la stilo, poste la pozicio malantaŭ la rado, tiam ŝaltu la V8 . Unu tuŝo de la butono, kiu palpas ruĝe ĉe la bazo de la konzolo kaj la V8 vekiĝas kun tre malbona humoro. La sono elsendita de la sporta ellasilo estas vera muziko, por tiuj, kiuj amas aŭtojn kaj por tiuj, kiuj ne kutimas ĉi tiun stilon de sono, hurlita de ok cilindroj. Ĉe ekfunkciigo, la ellasilo iras rekte al la maksimuma voluma agordo: en garaĝo, ĝi ŝveligas viajn orelojn kaj dancigas viajn neŭronojn. Post kelkaj sekundoj, ĝi malaltigas la volumon kaj stabiligas en tiu tipa usona V8-gargara. Ford havas senton de la spektaklo, tio estas certa.
Ĉi tiu unuo ne havis la novan dek-rapidecan aŭtomatan dissendon, sed la retuŝitan ses manlibro , kun "bastono" kiel diras la usonanoj. La duobla diskkluĉilo postulas iom da forto, la levilo iun decidon, kaj la stirado grandajn movojn por eltiri la Mustangon el la garaĝo kaj supren laŭ la helikdeklivirejo. Ĝi estas larĝa, longa kaj la turnradiuso ne estas farita por ĝi.
Ekstere, sur la malplenaj stratoj, ĝi komencas plaĉi pro sia komforto, kompare kun tio, kion oni atendas de sportaŭto de ĉi tiu kalibro. La kontroloj ŝajnas pli moliĝi post kiam ili iomete varmiĝas, sed la longo de la fronto ĉiam trudas ekstran singardecon.
Mi serĉas “aŭtovojon” pensante, ke ĝi estos pli hejme, kaj jes. La karoserio havas malpli da parazitaj osciladoj ol en la antaŭa ripeto, ĝi ne plu ŝanceliĝas pro neperfektaĵoj en la planko kvazaŭ ĝi havus rigidan akson malantaŭe. La motoro ronronas en sesono, je laŭleĝaj rapidoj, la stirado ne petas firman tenon por konservi la direkton kaj ne malfacilas fiksi la averaĝajn konsumojn ĉirkaŭ 9,0 l, en tiu ĉi longa vojaĝo-ritmo. Nur, ne havante longan veturadon antaŭen kaj estante ĉirkaŭita de aŭtoj, kiuj proksimiĝas kiel eble plej proksime por vidi la Mustangon de proksime, mi decidas, ke mi finis kun ĝi kaj direktiĝas al bona malantaŭa vojo.
(...) kun iom da praktiko, estas perfekte eble fleksi preskaŭ tiom multe per la akcelilo ol per la stirado,
motoro kun animo
Bona rekta, dua ilaro kaj motoro preskaŭ "frapi valvojn", mi akcelas al plena de preskaŭ haltita, por vidi kion ĉi tiu atmosfera V8 devas doni. Sub 2000 rpm, estas ne multe, eĉ en Track-reĝimo. Tiam ĝi faras la minimumon kaj komencas altiri atenton ĉirkaŭ 3000 rpm, kun tia gargarado, kiu ĝojigas la orelojn. Je 5500 rpm ĝi radikale ŝanĝas sian tonon, fariĝante multe pli metala kaj mitralita, kiel vetkura V8, malpeza kaj preta vori 7000 rpm.Ĉi tiu duobla personeco estas kio faras la magion de bonaj atmosferaj motoroj kaj ke turbomotoro apenaŭ povas imiti. Sed ĝi ankaŭ estas pruvo, ke ĉi tiu V8 estas bela peco de moderna inĝenierado. : tute-aluminio, kun rekta kaj nerekta injekto, dufaza ŝanĝiĝema veturado kaj du kamŝaftoj per cilindrobanko, ĉiu kun kvar valvoj. Ĉu vi elspezas multe? marŝi modere, eblas resti je 12 l/100 km , ŝargante pli, li plurfoje sonorigis la tridek, ĉar li ne plu notas. Sed jen, ĉar oni ne havas turboŝarĝilon, kiu suĉas benzinon la tutan tempon, eblas malmulte elspezi se oni iras malrapide.
Sed kio pri tiu duaranga vojo?
Mi garantias, ke ĝi havas kurbojn, kiuj vere montras, kion valoras sportaŭto kaj ĝi estis perfekta por karakterizi ĉi tiun Mustang GT V8 Fastback. Mi komencas ĉe la fronto. La stirado postulas larĝajn movojn kaj, nur pro tio, ĝi perdas iom da precizeco, nenio zorgi pri tio, ne laste ĉar, en Track-reĝimo, la pendado bone kontrolas la parazitajn movojn kaj tenas la Mustang stabila.
La antaŭo eltenas kurbajn subviradojn bone kaj la fortostreĉo estas bone distribuita tra la kvar Michelin Pilot Sport 4S pneŭoj. Ĉi tio, se gvidata je altaj proporcioj, kiun la 529 Nm de maksimuma paro je 4600 rpm povas elteni senpene. Ĉe la eliro, la tirado estas tre bona kaj la sinteno estas sufiĉe neŭtrala, krom se ĝi estas longa angulo, en kiu kazo, en iu momento, la inercio vin superos kaj igos la malantaŭon gliti nature. Ne necesas levi vian piedon, simple malstreĉu iomete la tenon sur la stirilo kaj daŭrigu.
la dividita personeco
La dua personeco de la motoro ankaŭ troviĝas en dinamiko. Tenante Track-reĝimon (Mia Reĝimo ne estas necesa, ĉar stirhelpo ne multe ŝanĝas) kaj ESC malŝaltita, sed elektante pli mallongajn rapidumproporciojn por ekspluati 450 ĉp. ĉe 7000 rpm, Mustang estas klare pli superstira.
Eblas meti la malantaŭon en drivon tre frue kaj kun angulo facile stabiligebla , pli ol en la antaŭa modelo, pro la pli firmaj apogtraboj de la malantaŭa pendado. La longbata akcelilo estas, en ĉi tiuj tempoj, aliancano por perfekte dozi la drivon; kaj la aŭtobloko tre bone generas la tenon. Kompreneble estus pli bone havi pli rapidan veturadon, sed ĝi ne estas dramo. Finfine, kun iom da praktiko, estas perfekte eble kliniĝi preskaŭ tiel per la akcelilo ol per la stirado, kun la V8 krianta en malpli amerika, pli eŭropa maniero, sed tio malhelpas.
Ĝis estas gaso en la tanko, la malfacila afero estas halti. Sed kun ĉi tiuj tarifoj, ne bezonas longe por iri al la pumpilo. Feliĉe, nuntempe, ĉi tio solvas en tri minutoj prefere ol duonhoro, kiel en la elektraj aŭtoj, kiuj laŭdire minacas la malnovajn "divojn" kiel ĉi tiu Mustang V8.
Konkludo
Mi imagas, ke inĝeniero de Porsche provas la Mustangon kaj ridas pri la "malprecizeco" de la kontroloj kaj la malpli "rigora" dinamiko. Sed en la sekva sidloko, mi vidas, ke lia merkatika amiko gratas sian kapon kaj scivolas kiel Mustang nuntempe superas la 911.
Mi kuraĝas doni al vi klarigon: la Mustang V8 ne estas farita por venki la rekordon de Nürburgring, ĝi ne estas por fari la plej rapidan rondiron. Ĝi estas por fari la veturon la plej amuza, la plej engaĝiga, tiu, kiu plej tiras la ŝoforon, mallonge, la plej memorinda. Simplaj, aŭtentaj sentoj, same kiel la Mustang mem. La aktoro kun la plej bona eldirado ne ĉiam estas la plej karisma
