Ekde 2002 la nomo Supre li vivis de la famo de la A80-generacio, kiu nutris multajn agordilojn tra la mondo. Ĝi iĝis agorda favorato, ĉar ĝia 3.0 enlinia sescilindra motoro povis elteni preskaŭ ĉion, eĉ preparojn kiuj igis ĝin freneza 1000 ĉp. Mi neniam veturis iun el ĉi tiuj versioj, sed mi bonŝancis veturi norman A80 dum vojaĝo al Japanio iam en la naŭdekaj.
Se la malalta fronto kaj la alta flugilo ankoraŭ havas sian efikon, antaŭ dudek jaroj la Toyota Supra respekto. La kajuto estis relative enhavita por tia granda aŭto, sed la veturpozicio estis ĝusta, kun ĉiuj sekundaraj kontroloj komforte ĉirkaŭ la ŝoforo, kiel ĉasaviadilo.
En la programo de la vojaĝo, la Supra-testo estis nur mallonga noto, ne laste ĉar la aŭto ne plu estis nova, sed la Toyota-uloj pravigis sian fierecon pri ĝi kaj insistis, ke ĵurnalistoj provu ĝin. La ideo estis fari kelkajn rondirojn ĉirkaŭ ovala aŭtoveturejo ĉe Toyota testcentro, el kiu oni ne povis tiri multajn konkludojn.
Mi memoras la brilon de la motoro kiam la du turboj ekfunkciis kaj senceremonie puŝis la Supra antaŭen. La 330 ĉp. de la 2JZ-GTE povis atingi 100 km/h en 5.1s, sed la unuo kiun mi veturis estis limigita al 180 km/h, sekvante la leĝojn de la japana merkato tiutempe. Unufoje mi atingis tiun rapidon, kiu en la ovalo eĉ ne daŭris kvaronon de rondiro, la ceteraj rondiroj estis super tiu limo. Sur la alirvojoj mi ankoraŭ povis iom provoki la malantaŭon, sed ne multe, ĉar mi estis akompanata en la aŭto de nervoza Toyota teknikisto.
dudek jarojn poste
“Rapide antaŭen” por 2018 kaj nun mi estas en la hispana Jarama cirkvito, malnovmoda trako, kun rapidaj kurboj kaj mallongaj eskapoj, blindaj ĝiboj, krutaj malsupreniroj kaj malrapidaj anguloj kun variaj radiusoj, kiuj devigas vin studi trajektoriojn. Apud mi mi havas Abbie Eaton, kiu trejnas, do mi povas profiti la plej grandan parton de Supra en la malmultaj rondiroj al kiuj mi rajtas. Ŝia stilo estas pli doni ordonojn ol konsilojn, kiel "profunde nun!" altvalora helpo povi koncentriĝi pli al la aŭto kaj malpli al la aŭtoveturejo. Malgraŭ esti multe pli juna ol mi, ŝi devas scii, pri kio ŝi parolas, ĉar ŝi sukcese partoprenas en la "Brita GT-Ĉampioneco".
La trako havas la kutimajn konusojn indikante la bremsajn zonojn, la ŝnurpunktojn kaj blokante malĝustajn trajektoriojn, kiuj povus fini malbone. Sed la voĉo de fraŭlino Eaton estas pli efika kaj instigas min fari duan raŭndon multe pli rapide ol la unua, en kiu mi estis akompanita de pli trankvila instruisto. La superŝarĝita en-linia sescilindra BMW-motoro estas konata de aliaj modeloj de la germana domo finita en M40i.
Toyota, pere de Gazoo Racing, faris sian calibracion kaj nur diras, ke ĝi havas pli ol 300 ĉp-ojn, sed ĝi devus havi la samajn 340 ĉp-ojn kiel la Z4. Ne estas kredinde alie, por du modeloj kiuj dividos la saman motoron, la saman platformon, konstruitan sur la arkitekturo CLAR de ŝtalo kaj aluminio de 5 kaj 7 Serio kaj la sama Magna-Steyr-fabriko en Graz, Aŭstrio. La ok aŭtomata rapidumujo, kun padeloj sur la stirilo, ankaŭ estas la sama, liverita de ZF.
En Jarama, mi pliigas la ritmon. La stirado estas preciza sen esti nervoza, Eaton diras al mi, ke mi ne deprenu miajn manojn de la "naŭ kaj kvarono" pozicio kaj fakte, ĝi ne estas. La antaŭaj pneŭoj gluiĝas en la renovigita asfalto de la trako kaj faciligas direkti la aŭton al la ĝusta trajektorio. Kun kelkaj pliaj rondiroj kaj mi jam troigas kaj iras en iomete subvirado. Sed la 50% pezdistribuo per akso faciligas ŝanĝi sintenon, kun stirrado kaj akcelila ludo havanta tujajn efikojn al la sinteno de la aŭto sur la trako: iom substirado, deprenas la akcelilon; iom superstirado, iom kontraŭstirado kaj akcelado. Ankaŭ ĉi tie oni rimarkas la altan rigidecon de la strukturo, kiu, laŭ Toyota, estas egala kun la karbona "kolao" de la superaŭto Lexus LFA.
Kion Toyota Demandis BMW
La petoj de Toyota al BMW havi rilatumon de 1,6 inter la aksdistanco (mallonga) kaj la vojoj (larĝaj) efikis, same kiel la malalta pezocentro, kiu sukcesas resti pli proksime al la grundo ol ĉe la GT86. Kiam vi havas tian deirpunkton, ne estas mirinde, ke la ĉasio sentas sin kapabla manipuli pli da potenco. Kion Tetsuya Tada, la ĉefinĝeniero de la projekto, konfirmis al mi: versio GRMN estas en marŝas, povante uzi la motoron de la nova M2 Competition, kun 410 ĉp, mi diras.
Tetsuya Tada, Ĉefinĝeniero de Toyota SupraEstas tri ĉefaj elementoj, kiuj determinas la rendimenton de ĉi tiu aŭto, kiuj estas la mallonga aksdistanco, la larĝaj vojoj kaj la malalta centro de gravito. Kaj ĉi tio estas tute malsama de la antaŭa Z4. Do ni faris multajn petojn al BMW ŝanĝi por havi ĉi tiujn tri elementojn kiel ni volis.
Kvar cilindroj en Supra?
Toyota Supra ĉiam estis sinonimo de ses cilindroj, sed malpli potenca versio de la Supra estas konfirmita, kun 2.0 turbo kvarcilindra motoro kaj 265 ĉp - ĉu oni nomu ĝin Celica? Kabrioleto, kiel la Z4, ne estas en la planoj, almenaŭ nuntempe.
La aŭto, kiun mi veturas, estas unuo de nur kvar ekzistantaj prototipoj, do Toyota ne lasis ĝin uzi la Track-reĝimon (kiu igas ESP pli permesema) des malpli malŝalti la stabileckontrolon, kiu finiĝis plurfoje ekfunkcianta. fojojn. Sed restas uzi la sportan kondukan reĝimon, kiu ŝanĝas la respondon de la akcelilo, la helpo de la stirado kaj la amortiguamiento. La movkontrolo de la Supra estas tre preciza, eĉ en tre rapidaj anguloj kie la antaŭa stabiligila stango kun specifa ankrejo limigas subviradon. En la perforta bremsado ĉe la fino de la rekto, kie ĝi atingis pli ol 220 km/h, la kvarpiŝtaj Brembo bremsoj bone rezistis, sed kun komenca atako kiu povus esti pli decida.
La aŭtomata transdono, en mana reĝimo, estas rapida sed ne ĉiam obeema al la langetoj por redukti, eble mi petis tion, kion mi ne devus. La suspenda agordo ne estas tiu de traka tagaŭto, malproksime de ĝi, sed ĝi estas sufiĉe kompetenta por ne detrui la Michelin Pilot Super Sport (specifa por la Supra) kaj doni plezuron al veturado sur la trako. Estintus pli amuze, se eblus vidi kiel la aktiva limdglita diferencialo kondutas dum turniĝo en "drivo", la Toyota viroj diras, kun larĝa rideto, ke ili agordis ĝin por tio. Venontfoje eble...
La plej atendata momento...
"O" BMW-motoro
La enlinia sescilindra motoro, specialaĵo de BMW dum jardekoj, nur povas esti bone dirita. Tre elasta je malalta rapido, kun forta tordmomanto super 2000 rpm kaj tiam kun plena forto finpinto kiu valoras preni ĝis vi tranĉas je 7000 rpm. Ne ĉiuj superŝarĝitaj motoroj estas tiaj. Kiel atendite, ĝi ankaŭ estas tre glata, senvibra, sed Toyota viroj bedaŭras ke, pro poluo regularoj, ĝi ne povas fari pli sportan sonon. Ĝi estas serioza kaj potenca, sed ne sensacia.
Post la trako, la vojo. Projektaj inĝenieroj diras, ke ili pasigis multan tempon veturante dum longaj vojvojaĝoj por certigi, ke la Toyota Supra ankaŭ estas kompetenta grandvojaĝanto. En la malmultaj kilometroj, kiujn mi faris sur la ŝoseo, nun kun la suspendo en normala reĝimo, vi vidis, ke la malseketigado estas sufiĉe rafinita, pasante super neperfekta grundo sen ĝeni la ŝoforon kaj pasaĝeron. Stirado montris troan sentemon ĉirkaŭ la neŭtrala punkto, sed tio povus esti afero de nefinita kalibrado. De nun ĝis la komenco de produktado, multaj alĝustigoj de ĉi tiu tipo ankoraŭ povas esti faritaj.
La sescilindra enlinia regas laŭvole en ĉi tiuj teritorioj, kun ronronado, kiu servas kiel voĉa bando por senpene progresado. La kabano estas "justa", kiel vi atendus - estas ŝvelaĵoj sur la tegmento, por aldoni kelkajn milimetrojn da alteco. Ankoraŭ ne estas tempo por paroli pri la kvalito de la materialoj, ĉar la tuta panelo estis kovrita, krom kie vi bezonis aliri la esencajn butonojn, preskaŭ ĉiujn de origino BMW, inkluzive de la iDrive, la levilo de la skatolo kaj la kolumnaj stangoj.
mallonga kaj sporta
Kompreneble la konduka pozicio estas malalta, sed ne tro malalta kaj la stirilo estas tre bone poziciigita, preskaŭ vertikala. La sidloko estas komforta kaj donas bonan flankan subtenon dum kurbado. Kaj ili alvenis! La itinero, kiun elektis Toyota, inkludis sekundarajn vojojn de diversaj specoj, kun rektaĵoj ĝis la okulo povis vidi, kie la sescilindro povis esprimi sin en sia pleneco, alivorte, profunde!... Sed ankaŭ pli mallarĝaj ĉenoj, kie la Supra's. lerteco restis denove pruvita.
Eurospec
En Eŭropo, Supra 3.0 venas norma kun adapta malseketiga suspendo, 7 mm pli malalta ol normala, kaj aktiva memblokado.
Sen la "streso" de la trako, la rapida veturado sur kurbiĝema vojo montris, ke la Sporta damping funkcias tre bone, eĉ sur neperfekta grundo, povante forlasi la normalan reĝimon, nur por kiam oni volas ruliĝi kun pli da komforto. La duoblaj risortoj kaj ŝanĝiĝemaj haltoj ĉi tie donas ŝancon montri al vi kiel trakti malbonan pavimon, rapidajn turnojn aŭ ambaŭ samtempe. Tirado neniam estas problemo, eĉ sur la plej mallarĝaj hokoj, kie la Toyota Supra prenas ĉion, kion ĝi havas al la grundo kaj sugestas malgrandajn drivojn antaŭ ol la ESP ekfunkcias.
Konkludoj
La granda problemo de Toyota kun la Supra estis eviti la GT86/BRZ-efekton, du ĝemelojn kiuj distingiĝas nur per la krado kaj emblemoj. En ĉi tiu interkonsento kun BMW, la estetika diferencigo ŝajnas evidenta. La ekzekuto de la plano estis atingita je la dinamika nivelo, de tio ne estas dubo, lokante la Supra en segmento en kiu la Porsche 718 Cayman S estas la referenco. La Supra ne estos tia ekstrema produkto, sed ĝi estas kompetenta, amuza kaj kompleta sportaŭto.
Koncerne la prezon, Toyota ne anoncis la prezon, sed poziciigante la Supra kiel rivalon de la 718 Cayman S (kaj ankaŭ la BMW M2 aŭ Nissan 370Z Nismo), ni taksas, ke ĝi povus kosti ĉirkaŭ 80 mil eŭrojn, kiam ĝi alvenos, komence de la venonta jaro.
Datumpaĝo
| Motoro | |
|---|---|
| Arkitekturo | 6 cilindroj en linio |
| Kapacito | 2998 cm3 |
| Pozicio | Longitudinal, fronto |
| Manĝaĵo | rekta injekto, ĝemelrula turbo |
| Distribuo | 2 supraj kamŝaftoj, 24 valvoj, duobla fazoŝanĝilo |
| potenco | 340 ĉp. (taksita) |
| Binara | 474 Nm |
| Streaming | |
| Tirado | malantaŭo kun aktiva memblokado |
| Gearskatolo | aŭtomata ok |
| Suspensio | |
| Fronto | Interkovritaj brakoj, adaptaj dampiloj |
| reen | Plurbrakaj, adaptaj skusorbiloj |
| Kapabloj kaj Dimensioj | |
| Komp. / Larĝo / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. aksdistanco | 2470 mm |
| trunko | ne disponebla |
| Pezo | 1500 kg (proksimume) |
| Pneŭoj | |
| Fronto | 255/35 R19 |
| reen | 275/35 R19 |
| Konsumo kaj Agado | |
| Meza konsumo | ne disponebla |
| CO2-emisioj | ne disponebla |
| Maksimuma rapido | 250 km/h (limigita) |
| Akcelo | ne disponebla |