Mazda daŭrigas la evoluon de Skyactiv-teknologio en kaj benzino kaj dizelblokoj. Malkovru la plej novan 1.5 Skyactiv D-unuon, kiu debutos sur la venonta Mazda 2.
Post la 2.2 Skyactiv D-bloko, nun estas la frateto, la 1.5 Skyactiv D, kiu havas sian debuton markita kun la estonta Mazda 2.
Ĉi tiu nova motoro de Mazda kun teknologio Skyactiv jam plenumas la striktajn normojn EURO 6, kaj faras tion sen ia kataliza sistemo. Sed por atingi ĉi tiujn rezultojn, Mazda alfrontis plurajn problemojn, kiuj limigas la potencialon de la mekaniko de Dizelo.
Tamen, la rezulto akirita, uzante ŝanĝiĝeman geometrian turboŝarĝilon kaj integran rotacian sensilon, kune kun akvomalvarmigita interfridigilo, plene kontentigas la japanan markon. Due, ĝi plibonigos la efikecon kaj respondon de la 1.5 Diesel-bloko. Mazda kredas ke ĝi havos la plej malaltkonsuman dizelmotoron en sia klaso.
La 1.5 Skyactiv D-bloko prezentas sin kun cilindrado de 1497cc kaj 105 ĉevalfortoj je 4000rpm, la maksimuma tordmomanto de 250Nm aperas jam 1500rpm kaj restas konstanta ĝis proksime de 2500rpm, ĉio kun CO₂ emisioj de nur 90g/km.
Sed por atingi ĉi tiujn valorojn, ne ĉio estis rozkolora kaj Mazda alfrontis multajn teknikajn problemojn. Problemoj kiuj laŭ la marko estis venkitaj, per la uzo de la plej novaj teknologioj. Sed ni iru en partoj, cele al malimplikado de ĉiuj defioj kiujn Mazda venkis por disvolvi ĉi tiun 1.5 Skyactiv D-motoron.
Kiel eblis venki postulantajn mediajn normojn sen la bezono de kataliza traktado?
Dizelblokoj ĝenerale funkciigas ĉe kunpremadprocentoj, multe pli altaj ol benzinblokoj. Ĉi tio estas pro la specifeco de dizela brulado, kiu eksplodas ĉe altaj premoj kaj ne eksplodas kiel benzino, sed ekbrulas.
Tiu afero fariĝas precipe problema, ĉar pro la altaj kunpremadproporcioj, kiam la piŝto estas ĉe sia TDC (supra morta centro), ekfunkciigo tendencas okazi antaŭ la totala kaj homogena miksaĵo inter aero kaj fuelo, rezultigante la formadon de NOx-gasoj kaj poluantaj eroj. Prokrasti fuelinjekton, helpante kun temperaturo kaj premo, rezultigas pli malbonan ekonomion kaj tial pli altan konsumon.
Mazda, konscia pri ĉi tiuj problemoj, tamen decidis veti pri redukto de la kunprema proporcio de ĝiaj Diesel Skyactiv-blokoj, kun kunpremadproporcioj de 14.0:1 - evidente malalta valoro por dizelbloko, ĉar la mezumo estas ĉirkaŭ 16.0: 1. Uzante ĉi tiun solvon, uzante piŝtojn de specifaj brulĉambroj, eblis redukti la temperaturon kaj premon en la PMS de la cilindroj, tiel optimumigante la miksaĵon.
Kun ĉi tiu problemo solvita, la fuelekonomia problemo restis solvita, tiel ke Mazda frekventis la magio de elektroniko. Alivorte, injektaj mapoj kun kompleksaj algoritmoj kapablaj je elfarado de optimumigita antaŭmiksaĵo, en bloko kun malalta kunprema indico. Krom la utilaj efikoj al brulado, la redukto de la kunprema proporcio ebligis redukti la pezon de la bloko, ĉar ĝi estas submetita al malpli interna premo, tiel plibonigante la konsumon kaj la rapidon de respondo de la motoro.
Kiel Mazda solvis la problemon de malvarma ekfunkciigo kaj varma aŭtomata ekbruligo kun malalta kunprema proporcio?
Tiuj estis la aliaj du problemoj sub la malalta densigproporcio de la bloko. Kun pli malalta densigproporcio, iĝas pli malfacile konstrui sufiĉe da premo kaj temperaturo por la fuelo por ekbruligi. Aliflanke, kiam la bloko estas varma, la malalta kunprema proporcio malfaciligas aŭtomatigajn punktojn por la EKUO.
Estis pro ĉi tiuj problemoj, ke Mazda decidis inkludi en la 1.5 Skyactiv D-bloko, la plej novajn Piezo-injektilojn kun 12-truaj ajutoj, permesante diversajn injektajn kaj operaciajn situaciojn en tre mallongaj intervaloj, sukcesante plenumi maksimume 9 injektojn po. ciklo , permesante kontroli la koncentriĝon de la miksaĵo, solvante la problemon de malvarma ekfunkciigo.
Krom la 3 bazaj injektaj ŝablonoj (antaŭ-injekto, ĉefa injekto kaj post-injekto) ĉi tiuj Piezo-injektiloj povas plenumi kelkajn malsamajn ŝablonojn laŭ atmosferaj kondiĉoj kaj motora ŝarĝo.
Aŭto-ŝaltado estis solvita, kun la uzo de varia valvtempigo. La ellasaj valvoj malfermiĝas iomete dum la enirfazo, permesante la ellasajn gasojn esti reciklitaj reen al la brulĉambro, pliigante la temperaturon, sen krei premopunktojn, ĉar en Diesel-blokoj la temperaturo altiĝas en la brulĉambro.bruligado stabiligas ekbrulado, tiel kompensante por la uzo de altaj kunpremoproporcioj, kiuj en victurno generas prempikojn kiuj malfacilas kontroli.