Ŝati BMW iX3 , la germana marko proponas, unuafoje en sia historio, modelon kun tri malsamaj propulssistemoj: ekskluzive kun brulmotoro (ĉu benzino aŭ dizelo), ŝtopilo hibrido kaj, kompreneble, 100% elektra.
Post kiam la alia elektrigita versio, la ŝtopilo hibrido X3, jam meritis laŭdon, ni iris por ekscii, ĉu la sukcesa SUV-variaĵo funkciigita per elektronoj meritas la samajn "honorojn".
En la estetika kampo mi devas konfesi, ke mi ŝatas la finan rezulton. Jes, la linioj kaj, ĉefe, la proporcioj estas kiuj jam konas de la 10a3, sed la iX3 havas serion de detaloj (kiel la krado reduktita aŭ la difusor trasero) kiuj lin permesas elstari de liaj fratoj de brulado.
"Futurismoj" nur en mekaniko
En la teknika ĉapitro la iX3 eĉ povas adopti la "mekanikon de la estonteco", tamen, interne ni trovas tipe BMW medion. La fizikaj kontroloj tre bone miksiĝas kun la tuŝaj, la ekstreme kompleta infotainment-sistemo "donas al ni" kun sennombraj menuoj kaj submenuoj, kaj la agrableco de la materialoj kaj fortikeco de la muntado estas je la nivelo al kiu la Munkena marko alkutimiĝis.
En la kampo de loĝebleco, la kvotoj restis preskaŭ senŝanĝaj kompare kun X3. Tiamaniere estas ankoraŭ loko por ke kvar plenkreskuloj vojaĝu en granda komforto (la sidlokoj helpas en tiu ĉi aspekto) kaj la kofro de 510 litroj perdis nur 40 litrojn kompare kun la brula versio (sed ĝi estas 60 litroj pli granda ol la ŝtopilo hibrido X3). -en).
La interno estas preskaŭ identa al la X3 kun brulmotoro.
Interese, ĉar la iX3 ne uzas dediĉitan platformon, la dissenda tunelo ankoraŭ ĉeestas, malgraŭ ne havi specifan funkcion. Tiel ĝi nur "difektas" la gambospacon de la tria pasaĝero, en la mezo, de la malantaŭa sidloko.
SUV, elektra, sed ĉefe BMW
Krom esti la unua elektra sportkamioneto de BMW, la iX3 ankaŭ estas la unua sportkamioneto de la Munkena marko disponebla nur kun postradmovilo. Ĉi tio estas io, kion ĝiaj ĉefaj rivaloj, la Mercedes-Benz EQC kaj Audi e-tron, ne "imitas", kalkulante ambaŭ kun ĉiurada transmisio, kio en landoj kun severaj vintroj estas esenca.Tamen, en ĉi tiu "marborda angulo plantita", vetercirkonstancoj malofte igas la tutradan transmision "unua neceso" kaj mi devas konfesi, ke estas amuze havi SUV kun 286 ĉp. (210 kW) kaj maksimuma tordmomanto de 400 Nm liverita. ekskluzive al la malantaŭa akso.
Kun 2,26 tunoj en movado, antaŭvideble la iX3 apenaŭ estos dinamika referenco, tamen ĉi tiu ne trompas la glorajn rulojn de la bavara marko en ĉi tiu kampo. La stirado estas rekta kaj preciza, la reagoj estas neŭtralaj, kaj kiam spronite, ĝi eĉ montriĝas... amuza, kaj nur certa substira tendenco, kiu aperas kiam ni alproksimiĝas al la (altaj) limoj, ĝi finas forpuŝi la iX3. de aliaj niveloj en ĉi tiu kampo.
La "miraklo" de multipliko (de aŭtonomio)
Aldone al la dinamika potencialo ofertita de postrada transmisio, tio alportas ankoraŭ alian avantaĝon al la BMW iX3: unu malpli da motoro, kiu devas esti funkciigita de la stokita energio de la 80 kWh baterio (74 kWh "likvaĵo") kiu estas instalita. inter la du aksoj.
Kapabla akceli ĝis 100 km/h en 6,8 s kaj atingi 180 km/h de maksimuma rapido, la iX3 estas malproksima de seniluziiĝo en la kampo de rendimento. Tamen, estis en la kampo de efikeco ke la germana modelo plej impresis min.
La kofro proponas tre interesan kapaciton de 510 litroj.
Kun tri veturreĝimoj - Eco Pro, Komforto kaj Sporto - kiel vi atendus, estas en Eco ke la iX3 helpas igi "distancan angoron" preskaŭ mito. La anoncita aŭtonomeco sumiĝas al 460 km (valoro pli ol sufiĉa por urba kaj antaŭurba uzo, al kiu estas submetitaj multaj SUV) kaj dum la tempo, kiun mi pasigis kun la iX3, mi ekhavis la senton, ke, en la ĝustaj cirkonstancoj, ĝi povas peki pro esti. io... konservativa!
Serioze, mi trairis pli ol 300 km per la iX3 sur la plej diversaj vojoj (urbo, nacia vojo kaj ŝoseo) kaj kiam mi redonis ĝin, la surŝipa komputilo promesis atingon de 180 km kaj konsumo estis fiksita je impona 14,2 kWh. / 100 km (!) — tre sub la oficiala 17,5-17,8 kWh kombinciklo.
Kompreneble, en Sporta reĝimo (kiu krom plibonigo de akcelila respondo kaj ŝanĝado de stira pezo donas specialan emfazon al la ciferecigitaj sonoj kreitaj de Hans Zimmer) ĉi tiuj valoroj estas malpli imponaj, tamen en normala veturado estas agrable vidi, ke la BMW iX3 ne devigas nin fari grandajn koncedojn en ĝia uzo.
Kiam necesas ŝarĝi ĝin, ĝi povas esti ĝis 150 kW da ŝarga potenco en kontinua kurento (DC) ŝargstacioj, la sama potenco akceptita de la Ford Mustang Mach-e kaj pli alta ol tiu subtenata de la Jaguaro I-PACE ( 100 kW). En ĉi tiu kazo, ni iras de 0 al 80% de ŝarĝo en nur 30 minutoj kaj 10 minutoj sufiĉas por aldoni 100 km da aŭtonomeco.
Fine, en alterna kurento (AC) ingo, necesas 7,5 horoj por plene ŝargi la kuirilaron en Wallbox (trifaza, 11 kW) aŭ pli ol 10 horoj (unufaza, 7,4 kW). La (tre) ŝargaj kabloj povas esti stokitaj sub la planko de la pakujo.
Trovu vian sekvan aŭton:
Ĉu ĝi estas la ĝusta aŭto por vi?
En epoko en kiu la plej multaj elektraj aŭtoj komencas "havi la rajton" al dediĉitaj platformoj, la BMW iX3 sekvas malsaman vojon, sed ne malpli valida. Kompare kun la X3 ĝi akiras pli eminentan aspekton kaj ekonomion de uzo malfacile egalebla.
La tipa BMW-kvalito ankoraŭ ĉeestas, la kompetenta dinamika konduto ankaŭ kaj, kvankam ĝi ne estis origine pensita kiel elektra, la vero estas ke en la ĉiutaga vivo tia estas facile forgesebla tia estas la efikeco de baterio mastrumado. Danke al ĝi, ni povas uzi la iX3 kiel ĉiutagan aŭton kaj ĉio sen devi rezigni pri pli longaj vojaĝoj sur la ŝoseo.
Ĉio tio diris, kaj respondante la demandon, kiun mi starigis, jes, BMW faris bone por plene elektrigi la X3. Farante tion, li finis kreante eble la version de la X3 plej taŭga por la uzo, kiun multaj el ĝiaj posedantoj donas al ĝi (malgraŭ siaj dimensioj, ili ne estas malofta vido en niaj urboj kaj antaŭurbaj stratoj).
Ĉio ĉi estis atingita sen devigi nin tro "pensi" pri "maltrankvilo por aŭtonomeco" kaj nur la alta prezo petita de BMW por sia unua elektra SUV povas malpliigi ĝiajn ambiciojn kompare kun ĝiaj "gamofratoj".