Rigardu lin... Mi eĉ volas preni lin hejmen. LA Honda E atingas ekvilibron, malfacile atingi, inter "bela" - teknika termino en dezajno, kredu min... - kaj seriozeco. Ĝi ne multe diferencas de la aliro de Fiat al dizajni la 500 kun pruvitaj rezultoj: grandega sukceso kaj longviveco.
La punkto kie ĝi estas plej malagordita kun la Urban EV, la prototipo kiu antaŭvidis la E, estas en la proporcioj, precipe en la rilato inter la 17″ radoj (pli grandaj, normaj ĉe la pli potenca Advance, provita ĉi tie), kiuj aspekti malgranda, kaj la karoserio, kiu ŝajnas tro granda por ili.
Parto de la kialo, ke ili aspektas malgrandaj, estas pro la realaj dimensioj de la Honda E, kiu ne estas tiel malgranda kiel ĝi aspektas. Ĝi preterpasas 3,9 m en longo (10-15 cm pli mallonga ol tipaj sportkamionetoj en la segmento), sed estas 1,75 m larĝa (ekvivalenta al aliaj sportkamionetoj) kaj superas 1,5 m en alteco — ĝi estas pli longa, pli larĝa kaj pli alta ol Suzuki Swift, ĉar ekzemplo.
Ĝia dezajno plena de personeco altiras multe da atento, plejparte pozitiva. Estas ankaŭ kritikantoj, malmultaj, kiel ĉe la 500, sed neniu estas indiferenta pri ĝi. Ĝi ankaŭ estas ege kontrasto al tio, al kio Honda alkutimigis nin en la lastaj jaroj, kie ĝiaj modeloj estis karakterizitaj per troa vida agresemo — jes, Civic, mi rigardas vin...
Se la ekstero de Honda E estas radikala tranĉo, kio pri la interno?
Ni estas regalitaj per kurteno da ekranoj - kvin entute - sed ĝi ne estas teknologie malgastama medio. Male, ĝi estas unu el la plej bonvenigaj internoj ĉe ĉi tiu nivelo, la rezulto de la kombinaĵo de la simpleco de ĝia dezajno kaj la materialoj kiuj konsistigas ĝin. Ĝi pli memorigas la etoson, kiun vi trovus en salono, ol la tipa en aŭtomobilo.
La sento de spaco ĉe la fronto estas plifortigita de la foresto de tipa centra konzolo, kiu ankaŭ kontribuas al la agrableco surŝipe - agrablaĵo, eble la vorto kiu plej bone difinas ĉi tiun internon.
Ni havas multajn ŝtofkovritajn surfacojn (kiel ĉe la pordoj) kaj la ligna strio (kvankam falsa) estas tre bone farita en teksturo kaj tuŝo, donante koloron kaj interesan kontraston al la domina forto de la kvin ekranoj. Malmolaj plastoj, tipaj por la segmento, ankaŭ ĉeestas, sed la plej multaj estas ekster vido, okupante la malsuprajn partojn de la interno.
Ĝi ne ĉesas kun ŝajnoj...
…estas vera substanco al la elektoj faritaj de la projektistoj de Honda, kvankam kiam ni unue eniris la Honda E, ĝi povas esti iom timiga, pro la kurteno de ekranoj, kiuj konektas antaŭ ni.
Enŝipe skanado estas alta, sed ni rapide rimarkis, ke kiam temas pri funkciigo de la plej bazaj aŭ oftaj funkcioj (kiel klimatkontrolo), la amika E estas sufiĉe alirebla kaj facile komprenebla.
Tamen, la infotainment-sistemo reprezentas gigantan paŝon antaŭen ol tio, kion ni vidis ĝis nun ĉe aliaj Hondas. Pli simpla uzebla kaj pli plaĉa al la okuloj, mankas al ĝi nur sia iom malrapida respondo kaj ankaŭ sia vasteco.
Estas multaj opcioj, tio estas, menuoj, kiujn ni havas je nia dispono - iuj nur atingeblaj kiam la veturilo estas senmova - kaj foje ili eĉ "disvastiĝas" tra la du ekranoj. Ĉu vere necesis havi du ekranojn? Mi havas gravajn dubojn. Ili tamen estas interna parto de la dezajno kaj parto de ĝia alogo, sed ilia bezono estas dubinda.
Abonu nian bultenon
Tamen ĝi faciligas la funkciadon de infotainment fare de la pasaĝero (serĉante radiostaciojn aŭ enirante celon en la navigado), kaj ni eĉ povas ŝanĝi la pozicion de la ekranoj per la tuŝo de virtuala butono en kazo de bezono.
La virtualaj speguloj
Tempo por ekiri. Unua rimarko: la veturpozicio estas iom alta, eĉ kun la sidloko en sia plej malalta pozicio. Verŝajne estas pro la fakto, ke ankaŭ la planko estas alta (kuirilaroj estas poziciigitaj sur la platforma planko), kio malhelpas la benkon plu malaltiĝi.
La sidlokoj mem, remburitaj en ŝtofo pli kiel sofo, estas sufiĉe komfortaj, sed ne tre subtenaj. Al la ledo-vestita dubraka stirilo ankaŭ mankas iom da larĝo en la profundalĝustigo - sed la grandeco kaj teno estas sur tre bona nivelo. Tamen, ĉi tio ne estas kritika faktoro, kaj ni rapide adaptiĝis al la kontroloj de Honda E.
Antaŭ ol komenci, rigardu en la retrospegulo kaj... diable... La retrospegulo ne estas en la atendita loko. Jes, la Honda E ankaŭ venas kun virtualaj speguloj, kun du el la kvin ekranoj (tiuj ĉe la finoj) montrante la bildojn kaptitajn de la eksteraj fotiloj, poziciigitaj kie la... speguloj devus esti.
Ĝi funkcias? Jes, sed... Ne nur ĝi postulas kutimon, sed ni ankaŭ perdas la percepton de profundo, kiun nur spegulo povas atingi. Ĉe Honda, vi certe rimarkis tion, ĉar ĉiufoje kiam ni ŝaltas la turnsignalon por ekzemple ŝanĝi vojojn, horizontalaj markoj aperas sur la dediĉita ekrano, kiuj helpas nin pli bone kompreni kiom malproksime estas la aŭto malantaŭ ni.
Eĉ dum parkado, la manko de distanckonscio ĝenas. Malgraŭ la bonega manovro de la E, mi finis uzi la centran spegulon (kiu ankaŭ povas montri la bildon de la malantaŭa fotilo) kaj la klasikan kap-svingilon, anstataŭ la retrospegulojn aŭ eĉ la 360º-vidon, por "ripari" la aŭtomobilo paralele..
Tamen, indas noti la bonegan kvaliton de la bildo provizita, eĉ nokte. Dum ekzistas iu lumfonto (strata lumo, ktp.), la bildo estas sufiĉe akra (eĉ kun okulfrapa brilefekto ĉirkaŭ antaŭlumoj kaj aliaj lokalizitaj lumfontoj), nur grajneca kiam preskaŭ mankas lumo.
Centra retrospegulo havas klasikan operacian reĝimon...
Nun sur la vojo
Se starante senmove, estas tre facile ŝati la Honda E, kiam en moviĝo mi pensas, ke estus malfacile por iu ajn rezisti ĝiajn ĉarmojn. La prezentoj estas sufiĉe konvinkaj — 8,3 s en la 0 ĝis 100 km/h, ekzemple — kaj havi tujan aliron al ili, senhezite, donas eferveskan karakteron al la kompakta modelo.
La Honda E-kontroloj estas malpezaj sed kun tre bonaj niveloj de respondo kaj en perfekta harmonio kun la glata aranĝo de la ĉasio. Tamen, malgraŭ ĝia denaska moleco, la Honda E kombinas ĝin kun niveloj de precizeco kaj kontrolo pli bonaj ol tiuj, kiujn mi trovis, ekzemple, en la Opel Corsa-e.
Ĝi vere ŝajnas esti la plej bona el ambaŭ mondoj, ĉar ĝi ofertas bonajn, pli ol averaĝajn nivelojn de komforto (en la urbo) kaj rafinadon (ĉe altaj rapidecoj), dum veturado estas pli dinamika kaj allogema ol la plej multaj.
Se en urba medio, kie vi pasigos la plej grandan parton de viaj tagoj — eĉ pro la limigita aŭtonomeco, sed ni tuj estos tie... —, la bonega manovro, videbleco kaj komforto elstaras, kiam ni decidas serĉi. por iuj kurboj aŭ eĉ simplaj trafikcirkloj, ĉi tie elstaras la Honda E.
Ĝi elstaras ĉar ĝi pezas pli ol 1500 kg — kulpigu la “benzaĵujon”, alinome 228 kg-baterion — kaj la mola penda agordo ne tradukiĝas en nekontrolitajn movojn de la korpo — tute male... Ĝi ne estas sportaŭto, sed la trankvilo. rivelita ĉe pli altaj rapidoj faras tre bonan impreson kaj estas vere interese stiri — mankas al ĝi la komparo kun la Mini Cooper SE, eble la sola kapabla egali la E en ĉi tiu fako.
malfirma defendo...
Se la testo finiĝos ĉi tie, la percepto estas, ke ĉi tio estus unu el la plej bonaj malgrandaj tramoj sur la merkato kaj vi ne malpravus en tiu supozo - ĝi estas, nuntempe, mia plej ŝatata en la segmento por ĉio, kion mi menciis supre, precipe. por la vetursperto.
Tamen, la defendokazo de Honda E komencas gliti kiam ni devas trakti aspektojn de pli objektiva kaj praktika naturo.
La "elefanto" en la ĉambro estas ĝia aŭtonomio, aŭ pli ĝuste la manko de ĝi. 210 km estas anoncitaj por la plej potenca Advance ("normala" versio, 136 ĉp, reklamas 222 km), sed ili apenaŭ atingos ilin en la reala mondo — oftaj ŝarĝoj estas atenditaj. Multe malpli ol eblaj rivaloj kiel la ĉefo Renault Zoe, kiu reklamas preskaŭ 400 km, aŭ la Opel Corsa-e kiun mi provis, kiu komforte superas 300 km.
Parto de la kulpo estas sur ĝia baterio de nur 35.5kWh, sed la Honda E montriĝis io... malŝparema. La marko reklamas preskaŭ 18 kWh/100 km en kombinita ciklo kaj, kiel regulo, ni ĉiam ĉirkaŭpaŝas tiun valoron - pli ol tio, kion mi akiris per aliaj similaj tramoj.
Eĉ ne en la urba ĝangalo, kie estas pli da ŝancoj por regenerado, la konsumo malpliiĝis multe pli — ĝi restis je 16-17 kWh/100 km. Mi atingis fari 12 kWh/100 km kaj eĉ iom malpli, sed nur en la plata parto de la urbo Sete Colinas, apud la rivero, kun iom da trafiko kaj rapidoj, kiuj ne superis 60 km/h.
Se ni volas ĝui la tre bonajn dinamikajn kvalitojn kaj rendimenton de Honda E — kiel mi ofte faris — la konsumo rapide altiĝas preter 20 kWh/100 km.
La centra konzolo kaŝas retireblan pokalon kun leda tenilo.
Ĉu la ĝusta... elektra aŭto por mi?
Eĉ pli malfirma estas la defendo de la adorinda Honda Kaj kiam ni rilatas al la alia "elefanto" en la ĉambro - jes, estas du... - kio estas via prezo . Ni povus eĉ pli facile akcepti ĝian modestan aŭtonomecon se ĝi havus pli malaltan prezon ol rivaloj aŭ eblaj rivaloj, sed ne...
La Honda E estas multekosta, ne nur ĉar ĝi estas elektra, kies teknologio ankoraŭ estas absurde multekosta, sed ĝi ankaŭ estas multekosta kompare kun siaj rivaloj (precipe konsiderante la aŭtonomecon), eĉ konsiderante la pravigon de la japana marko doni pli ". premium” poziciigado al via modelo.
La Advance, la plej alta versio, komenciĝas je alta 38 500 eŭroj, eĉ konsiderante la ampleksan liston de normaj ekipaĵoj. Ĝi estas eĉ pli multekosta ol pluraj versioj de la pli potenca kaj pli rapida Mini Cooper S E — tiu, kiu koncipe plej proksimiĝas al la E, ankaŭ "akuzita" je esti multekosta pro la aŭtonomeco, kiun ĝi reklamas (+24 km ol la japana modelo).
En ĉi tiu kazo, rekomendi la Honda E devus esti la regula versio, kun 136 ĉp (iom pli malrapida, sed iras iom pli tie), kiu komenciĝas je same alta 36 000 eŭroj. Eĉ tiel, la kalkuloj ne sumiĝas kompare kun eblaj rivaloj kun identaj potencoj, kiuj ĉiuj kapablas komforte superi 300 km per unu pagendaĵo.