Lastatempe ne pasas monato sen anonco de iu marko, bonfama aŭ tute nekonata elektra sportaŭto kun pli ol 1000 ĉp . Plej multaj ankoraŭ estas en la plano de intencoj, planitaj por aperi en la venontaj du-tri jaroj en limigitaj eldonoj, destinitaj por esti aĉetitaj de milionuloj, kiuj ŝatas aŭtojn pli ol kontante.
Sed kiel estus veturi sur unu el ĉi tiuj superpotencaj tramoj?...
Kiam mi testis la Bugatti Veyron, mi ricevis referencon por aŭtoj kun ĉi tiu nivelo de potenco, sed elektra aŭto estas ĉiam tre malsama: ne estas bruo de brulanta benzino kraĉata per la ellasilo, neniu vibrado de la motoro atingas la ŝoforseĝon. kaj, plej grave, ne ekzistas rapidumujo, por interrompi la fluon de potenco. Ĉi tio jam sciis de stiri plurajn elektrajn modelojn, kun emfazo sur la pli potenca Teslo.
Komenciĝis kiel TCR RS3 LMS
Sed ĉi tie, kio estas en ludo estas io tute alia, unue ĉar ĝi estas konkursaŭto, RS3 LMS, kiun Audi preparas laŭ la reguloj de la TCR-ĉampionecoj kaj vendas al privataj teamoj kiuj volas aĉeti ilin.Ĝi estas A3 kun tre larĝaj vojoj kaj la 2.0 turbo kvarcilindra motoro "tirita" al 350 ĉp kaj 460 Nm de maksimuma paro. Ĝi havas DSG-rapidumujon kaj antaŭradan transmision, pezantajn 1180 kg, permesante al ĝi akceli de 0 ĝis 100 km en 4,5 sekundoj. Ne malbona!…
Abonu nian bultenon
Kiu estas Schaeffler?
Schaeffler estas plej elstara provizanto de komponantoj por la aŭtaj kaj aliaj industrioj. Ĝi komenciĝis per specialiĝo pri lagroj, post sia fondo en 1946, sed poste progresis per precizeca inĝenierado, atingante antaŭ iom da tempo al dissendoj kaj pli lastatempe al elektraj motoroj. Ĝi eĉ preparas motoron kun pli da kupra enhavo ol iu ajn alia, kiu baldaŭ trafos la merkaton. Ĝia stelprodukto estas la malantaŭa dissendo de la tutnova Audi e-tron.
Jochen Schröder, CEO Schaeffler E-MobilityNi daŭre optimumigas brulmotorojn, kiuj ankoraŭ ne mortis. Sed ni multe investas en elektra movebleco.
Se la leganto sekvas aŭtovetkurojn, eble li jam vidis Schaeffler glumarkojn sur Audi en la DTM, aŭ sur la Formulo E, kiun la marko enskribis en asocio kun Audi ekde la unua epoko de ĉi tiu disciplino. Ili estas homoj, kiuj ŝatas vetkurojn, ili ne estas absolutistoj en tramoj.
4ePerformance Projekto
Estis ĉi tiu ligo al Audi kiu donis al ili la ideon lanĉi projekton kiu estis kaj merkatiko kaj inĝenieristiko. Merkatado, ĉar Schaeffler forte disvolvas sian E-Mobility-dividadon, kiu okupiĝas pri specifaj komponantoj por ĉiuj specoj de elektraj veturiloj, ne nur aŭtoj. Li eĉ faris du prototipojn por malgrandaj urbanoj, la Bio-Hibrido, kiu estas triciklo kun elektra asistado, por urba distribuo, ekzemple, ĉe la Poŝtejo. Kaj la Mover, kiu estas senŝoforo memveturanta elektra modulo, daŭre estas konceptaŭto por la estonteco.
Gregor Gruber, ProjektinĝenieroNia ĉefa celo kun Schaeffler 4ePerformance estas evoluigi tordmomantan vektoradon kun kvar elektra motora arkitekturo. Ni ankaŭ interesiĝas pri esplorado de la translokigo de teknologio inter Formulo E kaj serioproduktado.
Transigi teknologion de konkurado al amasproduktado ĉiam estis ambicio de markoj implikitaj en motorsporto. Ne ĉiam sukcesa. Schaeffler volas fari ĉi tion ĉi-kaze, kvankam uzante mezan paŝon nuntempe.
La ideo uzi Formula E-motorojn en "normala" aŭto ŝajnis tre interesa, sed la plej facila maniero fari ĝin estis uzi la TCR RS3, ne norman aŭton.
La motoroj estas la samaj uzataj de la Formulo E-teamo en la unu-loka FE01, kiu kondukis Lucas Di Grassi al venko en la ĉampioneco 2016/2017. Sed la baterio estas malsama, pli granda, malpli kompleksa ol tiu de Formulo E, ĉar la teknika celo ne estis ligita al la baterio, sed en studado de la vektorizado de tordmomanto en aŭto kun kvar motoroj , tio estas, la maniero kiel la funkciado de ĉiu povas esti kunordigita.
Kvar Formulo E-motoroj
Ĉiu motoro estas parigita al sia propra dissendo, malgranda rapidumujo kun nur unu proporcio. La totala tordmomanto de motoroj ne bezonas pliajn proporciojn, anoncas la inĝenieroj de Schaeffler 2500 Nm de totala maksimuma tordmomanto , havebla tuj de la komenco, kiu postulas nekredeblan reziston de la transdono. Ĉiu motoro liveras 220 kW do la totala potenco estas 880 kW , tiuj 1200 ĉp.
Kun ĉi tiu tuta forto, akcelado ĝis 100 km/h falas al 2,5 s kaj akcelado de 0-200 km/h estas farita en malpli ol sep sekundoj. La totala pezo altiĝis al 1800 kg, pro la 600 kg kiujn pezas la 64 kWh baterio , kiu estas dividita en du partojn, unu en la antaŭa kaj unu en la malantaŭa sidloko, sub la potenca elektroniko, kiu kontrolas ĉion. La teoria maksimuma gamo de la baterio estas 300 km, sed veturante sur vojo, ĝi estas ne pli ol 40 km . Kun la taŭga ŝargilo, necesas 45 minutoj por plene ŝargi ĝin.
La elektra mekaniko devigis la suspendon esti plifortikigita por elteni la pli grandan pezon, kiu nun estis distribuita je 50% sur ĉiu akso, igante la malantaŭan flugilon nenecesa. La antaŭa krado de Audi cedis lokon al la marko Schaeffler, sed la aereniroj restis, por nutri malgrandan radiatoron kiu malvarmigas la bateriolikvaĵon.
Detaloj de la pilotejo
En la pilotejo, la ŝanĝoj estas negravaj, sed kelkaj komponentoj estis reagorditaj. Ekzemple, la langetoj sur la DSG-skatolo nun estas uzataj por navigi la ok paĝojn de specifaj informoj, kiuj estas afiŝitaj sur la cifereca instrumentpanelo antaŭ la piloto.
La stirilo havas la saman aron de butonoj, iuj kun aliaj funkcioj. Kaj pli malalta duobla langeto estis aldonita por ke la ŝoforo agordu la sistemon regeneriĝi dum bremsado. La norma ŝanĝlevilo restis, same kiel la vetkura hidraŭlika manbremso faris.
Ĉi tio estas disvolva inĝenieristiko, ne konkursprogramo. Ĉi tiu prototipo ne volas ekfunkciigi novan elektran ĉampionecon, estas por inĝenieroj studi la plej gravajn konceptojn. Tial la agordado de la aŭto ne estos tute laŭ la gusto de la ŝoforoj.
En nebula tago, kun la trako tute malseketa, la glataj pneŭoj estis sur la troleo kaj oftaj vojpneŭoj estis uzitaj por "kunveturado" en kiu la servoŝoforo estis Daniel Abt, kiu viciĝas en Formulo E.
Mirinda sperto
Forte premite en la dekstran bakedon, Abt algluas sian dikfingron supren kaj ni iras al sportveturadtrejnadvojo, 2,7 km en perimetro. Du rektaĵoj, meza kurbo kaj iuj pli malrapidaj kaj jen. Mi havas du rondirojn por larĝe malfermi miajn okulojn kaj sorbi kiel eble plej multe da sensacio, ĉar Schaeffler ne permesis al mi veturi ĉi tiun unikan prototipon: "neniu ABS, neniu ESP, aŭ io ajn, ni ne povas riski ĝin" estis la pravigo. .
Preta por senti la 1200 ĉp de ĉi tiu tre speciala prototipo.
Senmova, la aŭto silentas, tuj kiam Abt turnas sian dekstran maleolon, komenciĝas la tipa bruo de elektraj aŭtomobiloj, krom ke ĉi tie mankas sonizolaj materialoj kaj la bruo venas de ĉiuj kvar anguloj. Cetere, 4ePerformance sentas sin kiel konkursaŭto, malmola, seka, kun tujaj reagoj al la movoj de la ŝoforo, kaj en la direkto kaj per la bremsoj.
Sur la plej longa rektaĵo, Daniel Abt maldaŭrigas la aŭton. Kalkulu ĝis tri kaj akcelu ĝis la limo. La kvar radoj furioze turniĝas sur la malseka asfalto, la akcelo iomete levas la antaŭan lifton kaj perforte ĵetas mian kaskon kontraŭ la kapapogilon.
Do ĉi tio estas! Jen kion vi sentas en elektra aŭto de 1200 ĉp., kiu akcelas per plena akcelilo. Subita, netranĉita, kontinua kaj frakasa akcelo. Ne sufiĉas timigi vin, sed la tre forta bremsado ĉe la fino de la rekto estis la mezuro de la rapideco, kiun la aŭto jam akiris. Poste venis la kurboj.
neniu risko
Daniel Abt certe estis tre bone “brifita” ĉar li preskaŭ nenion riskis. Elirante tian mezan turniĝon, ĝi akcelas iom frue kaj la malantaŭo emas transiri tuj, devigante instinktajn korektojn antaŭ plene premi la dekstran pedalon denove por alia akcelo, kiun la interna orelo havas iom da malfacilaĵo pri prilaborado.Lucas Di Grassi, Schaeffler/Audi Formula E-ŝoforoĜi estas unu el la plej facilaj drivaj aŭtoj, kiujn mi iam veturis. Eblas fiksi en drivo ĉe iu ajn fazo de la kurbo.
En malrapidaj anguloj, super la korektiloj, 4ePerformance pasas kun granda indiferenteco, ĝia pezo ne permesas al ĝi salti. Vidite de ekstere, oni povas vidi ke la korpo havas kurban flankan inklinon, sed estas malmulte da rimarko interne. Unu el la inĝenieroj certigis, ke la alteco de la pezocentro estis egala al tiu de BMW Z4.
elektraj benkoj
Sur la dua rondiro de la cirkvito, Abt denove haltas sur la rektaĵo, premas butonon de stirrado kaj akcelas plene per la dekstra stirilo. La aŭto komencas fari perfektajn benkojn, vualitajn en pneŭfumo ĝis Abt opinias ke li estas sufiĉe de la ŝerco. Fakte, kion li faris, estis meti la motorojn sur unu flankon de la aŭto por iri malantaŭen, unu el la multaj eblecoj de torque vectoring kiam vi havas kvar sendependajn motorojn.
La Schaeffler 4ePerformance havos tujan estontecon. Kion li faris nun, li faros ĝin denove sur la Formulo E-trakoj de la venonta sezono, portante VIP en rapidaj rondiroj. Tamen, inĝenieroj daŭre ludos kun siaj komputiloj, por vidi, kiajn aliajn eblecojn ili povas forpreni de ĉi tiu arkitekturo.
Datumpaĝo
| Propulso | |
|---|---|
| Motoro | 4 220 kW elektraj motoroj |
| potenco | 880 kW (1200 ĉp.)/14,000 rpm |
| Binara | 2500 Nm/0 rpm |
| Tamburoj | Litiojono, 64 kWh |
| Tempo de reŝargo | 45 minutoj |
| Aŭtonomeco | 40 km survoje |
| Streaming | |
| Tirado | kvar radoj |
| Gearskatolo | Kvar skatoloj de unu rilato ĉiu |
| Suspensio | |
| Fronto | McPherson kun stabiligila stango |
| reen | Multbrakoj |
| bremsoj | |
| Antaŭa malantaŭo | Ventilitaj kaj truitaj diskoj |
| Dimensioj kaj Pezo | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Pezo | 1800 kg |
| agado | |
| Maksimuma rapido | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 2.5s |