LA ArcFox Alpha-T volas ataki la segmenton de la meza elektra altkvalita SUV, kiu promesas rapide iĝi tre konkurenciva, sed tio ne signifas, ke BAIC retiriĝis — almenaŭ momente — en sia intenco eniri Eŭropon (anoncita en 2020) kaj batali ferocaj konkurantoj kiel la BMW iX3, Audi e-tron aŭ la estonta tute elektra Porsche Macan.
La Alpha-T longas 4,76 m kaj komencas aspekti kiel serioza propono kiam ni rigardas ĝiajn eksterajn liniojn (kie ni rekonas ian influon de iu aŭ alia Porsche kaj de unu aŭ alia SEAT), for de iuj ridindaj proponoj. Ĉinaj fabrikistoj malkaŝis en la ne tiel malproksima pasinteco.
Estas nature, ke ni estas malpli surprizitaj de ĉi tiu stila matureco, se ni scias, ke BAIC dungis la talenton de la "duon-emerita" Walter De Silva, kiu komencis kunaŭtori la sportaŭton ArcFox GT kaj kiu baldaŭ poste helpis krei. la trajtoj de ĉi tiu Alpha-T .
La bona antaŭsigno lasita de la ekstero estas konfirmita ene de la aŭto, kaj de la malavara interna spaco, permesita de la larĝa 2,90 m-aksdistanco, kaj de la naturo de tute elektra veturilo, same kiel de la kvalito de la materialoj. La pakaĵujo havas volumon de 464 litroj, kiu povas esti pliigita faldante la malantaŭajn sidlokojn.
La efiko de Alpha-T al ĝia monda premiero, sub la fokuso ĉe la malfortigita Pekina Aŭtospektaklo fine de la pasinta jaro, estis nur ne pli pozitiva kaj ne havis tiom da tutmonda efiko pro la pandemio kiu reduktis la eventon al la dimensio de foiro en regionaj aŭtoj.
Kvalito super atendoj
Estas ledo, Alcantara kaj altkvalitaj plastoj, kiuj lasas la finan impreson de perceptita kvalito ebenigita kun tiu de iuj prestiĝaj eŭropaj rivaloj, kio estas io tute neatendita.
Estas iuj malmolaj plastoj ĉe la fundo de la panelo kaj ankaŭ en mallarĝa elemento de la pordopaneloj, sed ili estas videble bone "solvitaj", krom la ebleco ne resti en la finaj unuoj por la postulema eŭropa kliento. .
Sidlokoj, kontroloj kaj tri grandaj ekranoj - la plej granda el kiuj estas la horizontala infotainment-centro kiu etendiĝas ĝis la antaŭa pasaĝero - faras fortan altkvalitan impreson. La malsamaj funkcioj povas esti facile aktivigitaj per tuŝo aŭ gestoj, estas elementoj kiuj povas esti senditaj al la antaŭa pasaĝero kaj la agordo de la ekranoj povas esti personecigita.
En la ĉina versio ni gvidis ĉi tie — sur la Magna Steyr-testvojo en Graz, Aŭstrio, kaj sub amasa sekreto — la ekstera areo antaŭ kaj malantaŭ la Alpha-T povas esti bildigita dum veturado. La klimatkontrolo estas kontrolata per la malsupera ekrano, tre simila al la Audi e-tron, kaj laŭ formo kaj funkcio.
Male al la germanaj modeloj, kun kiuj, aspire, la Alpha-T volas konkuri, ĉi tie ne ekzistas benzinaj aŭ dizelmotoroj, nur elektra propulso.
Disvolvita en Eŭropo
Veturila evoluo estis centrita sur Magna Steyr en Aŭstrio (ne gvidita fare de BAIC en Ĉinio) kiu laboras pri malsamaj versioj kun antaŭrada transmisio, 4×4 veturado (kun elektra motoro supre de ĉiu akso) same kiel malsamaj bateriograndecoj. , potenco kaj aŭtonomio.
La plej alta versio, konfidita al ni por ĉi tiu mallonga sperto malantaŭ la stirado, havas kvarradmovilon kaj maksimuman potencon de 320 kW, la sama kiel 435 ĉp (160 kW + 160 kW por ĉiu el la elektraj motoroj) kaj 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), sed ĝi povas esti farita por limigita tempo (pinta rendimento). La kontinua eligo estas 140 kW aŭ 190 ĉp kaj 280 Nm.
La Alpha-T sukcesas kompletigi la sprinton de 0 ĝis 100 km/h en nur 4,6 s, poste daŭrigante al maksimuma rapido limigita al 180 km/h, kio estas racia (kaj normala) por 100% elektra veturilo.
En ĉi tiu kazo, la litiojona baterio havas kapaciton de 99,2 kWh kaj ĝia anoncita averaĝa konsumo de 17,4 kWh/100 km signifas, ke ĝi povas atingi 600 km de maksimuma aŭtonomeco (konfirmenda de la regularo WLTP), pli alta ol tiu de ĝiaj rivaloj. Sed se temas pri reŝargoj, ArcFox ne faras tion bone: kun maksimuma ŝarĝokapacito de 100 kW, la Alpha-T postulos ĉirkaŭ unu horon por "plenigi" la kuirilaron de 30% ĝis 80%, en kiu ĝi estos. klare esti superita de ĝiaj eblaj germanaj rivaloj.
Konduto kun marĝeno de progreso
Estas tempo komenci ruliĝi, tuj rimarkante, ke ĉi tiu versio, kiun ni havas en niaj manoj, estis evoluigita por la ĉina merkato. Tial la ĉasio - kun MacPherson-aranĝo sur la antaŭa pendado kaj plurbraka sendependa malantaŭa akso - donas tutan prioritaton al komforto, kiu estas videbla eĉ kun la peza pezo de la baterio.
La agordo por ebla estonta eŭropa versio devus esti "pli seka" por favori pli da stabileco, ne laste ĉar la skusorbiloj ne estas adaptaj, kio signifas ke kia ajn veturreĝimo estas elektita (Eko, Komforto aŭ Sport) ekzistas neniu respondvario. Io simila okazas kun la stirado, tro nekomunika kaj tro malpeza, precipe ĉe pli altaj rapidoj.
La agadoj estas de pli bona nivelo, eĉ konsiderante ke ni veturas ĵipon de 2,3 t, kio estas pro la du elektraj motoroj. Se ne estus la prononcitaj transversaj kaj longitudaj movoj de la karoserio, la ekvilibra distribuo de la masoj kaj la malavaraj pneŭoj 245/45 (sur 20-colaj radoj) estus havintaj pli bonajn rezultojn.
Post ĉio, ĉu ArcFox Alpha-T havos ian ŝancon fari ĝin en la postulema eŭropa merkato?
Koncerne al dezajno kaj teknikaj atributoj (kuirilaro, potenco) ne estas dubo, ke ĝi havas kelkajn interesajn valoraĵojn, kvankam ĝi ne estas la plej bona en neniu el ili.
Antaŭ tio, la tuta merkatika laboro devas esti farita por forigi la ArcFox-markon kaj la BAIC-grupon de esti ignorita en nia kontinento, eble kun la subteno de Magna, kiu ĝuas iom da fifameco en Eŭropo.
Alie ĝi estos alia ĉina SUV kun malfruaj ambicioj de sukceso, kvankam la promesita konkurenciva prezo povas kaŭzi iujn ondojn, ĉi tio se oni konfirmas, ke ĉi tiu supera kaj riĉe ekipita versio kostos malpli ol 60 000 eŭrojn.
Malkovru vian sekvan aŭton
Vera rabataĉeto apud la elektraj SUV de potencaj germanaj markoj, sed poziciigita pli proksime al aliaj proponoj kiel la Ford Mustang Mach-E.
Datumpaĝo
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motoro | |
| Motoroj | 2 (unu sur la antaŭa akso kaj unu sur la malantaŭa akso) |
| potenco | Kontinua: 140 kW (190 ĉp.); Pinto: 320 kW (435 ĉp.) (160 kW per motoro) |
| Binara | Kontinua: 280 Nm; Pinto: 720 Nm (360 Nm per motoro) |
| Streaming | |
| Tirado | integralo |
| Gearskatolo | Reduktokesto de rilato |
| Tamburoj | |
| Tajpu | litiaj jonoj |
| Kapacito | 99,2 kW |
| Ŝarĝante | |
| Maksimuma potenco en kontinua kurento (DC) | 100 kW |
| Maksimuma potenco en alterna kurento (AC) | N.D. |
| ŝarĝotempoj | |
| 30-80% 100 kW (DC) | 36 min |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependa MacPherson; TR: Multbraka Sendependa |
| bremsoj | N.D. |
| Direkto | N.D. |
| turna diametro | N.D. |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Longo inter la akso | 2,90 m |
| valizo kapacito | 464 litroj |
| Pneŭoj | 195/55 R16 |
| Pezo | 2345 kg |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 4.6s |
| Kombinita konsumo | 17,4 kWh/100 km |
| Aŭtonomeco | 600 km (taksa) |
| Prezo | Malpli ol 60 mil eŭroj (taksitaj) |
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform