Fakto: Volkswagen akceptis la fraŭdon
Ĝi ne estas usona komploto. Kaj ne, ĝi ne venis de nenie. Pasis 18 monatoj de kiam la rezultoj de la unuaj provoj estis konataj, rivelante brutalajn discrepancojn (ĝis 40 fojojn pli) en NOx-emisioj kontrolitaj en la laboratorio kaj survoje. Operacio por kolekti dizelveturilojn trafitaj en Usono estis farita, kie reprogramado, teorie, solvus la problemon. Pliaj provoj malkaŝis, ke nenio ŝanĝiĝis.
Kaj la pozicio de Volkswagen ĉiam estis unu el neado pri iu ajn fraŭdo farita. La evidenteco, ĉiam pli nedefendebla, igis Volkswagen oficiale supozi la trompon, en kiu ĝi recurris al malvenko-aparato - en ĉi tiu kazo, la programado, kiu ebligas prezenti malsaman administradmapon de la motoro kiam en emisiotestoj - aparato malpermesita en Usono. , por eviti usonajn emisionormojn skizitajn de la EPA (Environment Protection Agency).
Dirinte tion, ni momente forgesu pri la afero de elsendoj, kiu ebligas klarigi la agon kaj nur la fraŭdan agon faritan.
Kiam marko enkondukas novan modelon, ĝi devas plenumi serion de postuloj kaj regularoj, por esti ĝuste aprobita kaj rajtigita por vendo en la merkato. Volkswagen intence decidis eviti la aprobtestojn ne havante realigeblan solvon por plenumi unu el ĉi tiuj postuloj. Alivorte, dum la aprobtestoj, la aŭto kondutis laŭleĝe, garantiante la tre bezonatan aprobon, sed kiam ekster ĉi tiu prova medio, ĝi prezentis malsaman konduton, en totala nekonformo al kelkaj el la postuloj.
La plej bona difino por jarcentaj aŭtoj. XXI estas konsideri ilin ruliĝantaj komputiloj. Kiel tia, multaj aspektoj de la funkciado de nia aŭto dependas de multo da sensiloj, kiuj senĉese sendas senfinan nombron da datumoj, interpretitaj de "elektronika cerbo", adaptante la konduton de la diversaj sistemoj al la analizitaj kondiĉoj. Ĝi povas aŭ influi la konduton de aktivaj sekurecsistemoj, kiel tirado kaj stabileckontroloj, aŭ ŝanĝi motorajn administradparametrojn.
Dank'al la "nigraj artoj" de la programado, kiam serio da kondiĉoj estis detektitaj, la aŭto "konsciis" ke ĝi estas spertanta emisioteston kaj ŝanĝis plurajn parametrojn de la administrado de la motoro.
Fakto: fraŭdo, nuntempe, estas limigita nur al Usono
Nur en Usono la fraŭdo estis detektita kaj supozita. Malgraŭ la 11 milionoj da motoroj de la familio EA189 tra la mondo, kiuj devas havi malvenkan aparaton (tian fraŭdan programaron...), al ĝi ankoraŭ mankas konfirmo de Volkswagen, aŭ eŭropaj reguligaj korpoj, ke la sama metodo estis uzata de la grupo por atingi la homologadon. kaj konformeco al la normo Eŭro 5 - la normo valida en Eŭropo tiutempe.Tio estas, ĝi povas okazi se EA189-motoroj en Eŭropo kun aŭ sen malvenka aparato konformas al media leĝaro. Ĉio alia estas pura spekulado. De la fraŭda konduto de aliaj fabrikantoj kiel eblaj fraŭdoj faritaj sur la eŭropa kontinento. La diferenco inter oficialaj kaj realaj valoroj por konsumo kaj emisio de CO2 estas tute malsama diskuto.
La nebula universo de emisioj
Ne estas reiro. Sendepende de la tipo de interna brula motoro, ĉiam estos diversa elpelo de gasoj el la ellassistemo. Normoj ekzistas por kontroli, laŭeble, kio estas forpelita de la ellassistemo. Ĉio ĉi estas malfaciligita pro la foresto de tutmonda normo.
En Usono, dizelmotoroj devas plenumi emisionormojn kiuj estas multe pli striktaj ol tiuj en Eŭropo. La normo Eŭro 6, kiu eniris en forton lastan monaton, permesis alproksimiĝon al usonaj normoj, sed eĉ tiel, ili estas pli permesemaj ol ĉi tiuj.
La plej grandaj diferencoj rilatas al nitrogenaj oksidoj, la fifama NOx, kiu ampleksas NO (nitrogena monooksido) kaj NO2 (nitrogena dioksido). La amerika normo, jam 2009, limigis NOx-emisiojn al 0,043 g/km, dum Euro 5 permesis 0,18 g/km, pli ol kvar fojojn pli altan. La lastatempa, pli rigora Eŭro 6 permesas 0,08 g/km, eĉ tiel, preskaŭ duoble la usona normo.
El ĉio, kio estas forpelita post brula brulado en dizelmotoro, NOx estas la ĉefa kontribuanto al la formado de acida pluvo kaj fotokemia nebulo. Nitrogena dioksido (NO2) povas iriti la pulmojn kaj malpliigi reziston al spiraj infektoj. Infanoj kaj maljunuloj, kaj homoj kun spiraj malsanoj estas la plej sentemaj al ĉi tiuj malpurigaĵoj.
Ĉi tiuj kunmetaĵoj estas formitaj per la kombinaĵo de atomoj de nitrogeno kaj oksigeno en la atmosfero, en kondiĉoj de alta temperaturo kaj alta premo, en la brulado de aŭtomotoroj. Pro la interna naturo de dizelmotoroj, ĉi tie ni trovas la plej grandan potencialon por krei ĉi tiujn kunmetaĵojn.
Jam ekzistas pluraj teknologioj por kontroli la emision de NOx.Per EGR-valvoj (Egaso-Recirkulado aŭ Eluziga Gaso-Recirkulado), NOx-kaptiloj, aŭ selektemaj kataliza redukto (SCR) sistemoj.
En Usono, la nura realigebla solvo al la striktaj normoj, sen oferi konsumon aŭ rendimenton, devigas dizelojn esti ekipitaj per SCR, kiu uzas la injekton de solvo bazita sur ureo kaj distilita akvo, pli konata kiel AdBlue, en la ellasgasoj. . Ebligas vin efike redukti ĝis 90% de NOx-emisioj, rompante la kunmetaĵon en diatoman nitrogenon kaj akvon. Kompreneble, ĝi aldonas kromajn kostojn, ne nur por la konstruanto, sed ankaŭ por la konsumanto, kiu devas daŭre plenigi la deponejon de X en X kms.
Kial, Volkswagen, kial? Malmultekosta estas multekosta...
Ĝi devas esti la demando, kiun ĉiuj demandas, kiam ili provas kompreni, kial unu el la plej potencaj aŭtogrupoj decidis iri laŭ la facila vojo. Kiel mi menciis antaŭe, sen SCR estas preskaŭ neeble plenumi NOx-normojn en Usono. Volkswagen deklaris en 2008 ke ĝia 2.0 TDI ne bezonis la ekstran aparaton por observi aktualajn regularojn. Kaj homologaj provoj montris ĝin.Ne frekventi ĉi tiun sistemon permesis al Volkswagen respondi ĝustatempe kun "verda" alternativo al la sukceso de la Toyota Prius hibrido, kaj, en la procezo, ŝparis ĉirkaŭ €300 per veturilo produktita. Izolite, sed multobligante per la 482.000 veturiloj venditaj kun ĉi tiu motoro en Usono, ĝi signifas enspezon de 144.600.000 milionoj da eŭroj.
La decido prenita de Volkswagen povas esti pravigita, resume, per la nekapablo plenumi la postulatan normon kaj samtempe plenumi internajn kostcelojn. La ŝparita mono ŝajnas sensignifa al la nombroj jam anoncitaj por kovri la damaĝon kaŭzitan. La 6,5 miliardoj da eŭroj jam estas rezervitaj kaj, eĉ tiel, ili povas montriĝi nesufiĉaj, post la pago de monpunoj, juraj kostoj pro la kreskanta nombro de procesoj kontraŭ la grupo, kaj verŝajnaj kolektaj operacioj por la tuŝitaj veturiloj.
Miksaĵo de... emisioj
La fraŭdo de Volkswagen alprenis tutmondajn kaj eksterordinare epopeajn proporciojn kiam oni sciis, ke ĝis 11 milionoj da motoroj povas esti fraŭde programitaj. Ĉio estis pridubita, de la polemiko ĉirkaŭ la anoncitaj konsumoj kaj emisioj, ĝis la dizelo mem kaj eventuala fraŭdo de aliaj fabrikantoj. CO2 estis miksita kun NOx, eĉ timoj pagi pli da IUC.
Antaŭ ĉio, aŭtoj kun ĉi tiu familio de motoroj, la EA189 - jam anstataŭigita per la EA288, kiuj konformas al la Eŭro 6 -, konsistante el la 1.2, 1.6 kaj 2.0 motoroj, ne prezentas funkciajn problemojn aŭ endanĝerigas la sekurecon de siaj loĝantoj. Se vi estas unu el tiuj, kiuj posedas modelon Volkswagen, Audi, Seat aŭ Skoda kun motoroj de ĉi tiu familio, via aŭto funkcias same bone nun kiel antaŭe. La sekvoj de la manovro de Volkswagen povas efiki sur la revenda valoro, kaj, kiel jam okazas en kelkaj landoj, ekzistas efektiva malpermeso de vendo de tiuj veturiloj ĝis plia klarigo aŭ ebla kolekto operacio estas disponigita.
Poste, ni ne metu CO2 kaj NOx-emisiojn en egalecon.La CO2-emisio, tiuj kiujn celoj estis fiksitaj por konstruistoj por atingi, estas la solaj impostataj de la plej diversaj registaroj. Ne la NOx, almenaŭ nuntempe. Timoj pri pliigita IUC-pago por trafitaj modeloj estas tute senbazaj.
La uzado de emisiotestoj fare de Volkswagen ne implicas realan valoron de CO2 elsendita pli alta ol la anoncita. En realeco, la inverso estas plej verŝajna. Forigante la SCR, la solvo por konservi NOx-emisiojn ene de normoj estus limigi motorefikecon, uzante pliigitan agon de EGR, pli malaltan turban premon kaj ajnan alian mezuron kiu malaltigas la temperaturon ene de la brulkamero. Rimedoj kiuj estis ĝuste tiuj prenitaj por eviti emisiotestojn en Usono.
Ironie, la malfavora efiko estus la ebla pliiĝo en CO2-emisioj kaj konsumo, same kiel pli malalta rendimento. Io, kio povus forpreni la komercan allogon de "pura" dizelo en la usona merkato, tradicie ne lerta pri ĉi tiu teknologio. Alivorte, se estas operacio por kolekti la tuŝitajn veturilojn por plenumi la truditajn parametrojn, ebla sekvo estos, ke la aŭto iĝos pli malrapida kaj multekosta.
Sed nuntempe estas nur spekulado, estas bona ideo atendi la oficialajn anoncojn de Volkswagen kaj kompreni kiajn specifajn mezurojn estos adoptitaj.
La fraŭdo estis en Usono. Do pri kio oni diskutas en Eŭropo?
La diskuto starigita en Eŭropo komenciĝis per emisioj, ne nur de Volkswagen sed ankaŭ de aliaj fabrikantoj, kaj la temo finis diverĝante al la kreskanta diferenco inter CO2-emisioj, anoncitaj konsumoj kaj tiuj, kiuj efektive estas kontrolitaj en realaj kondiĉoj. Diskuto kiu malmulte aŭ nenio rilatas al plenumo de NOx-emisioj aŭ fraŭdo.
Volkswagen trompis la usonajn entojn pri NOx-emisioj, sekve certigante pli malaltan konsumon kaj CO2-emisiojn. Sed eĉ Volkswagen ne povis diri ĉu la aparato estis aktivigita en la homologa procezo sur la eŭropa kontinento, pro la diverseco ekzistanta en la familio EA189.
Estas pluraj movoj kun malsamaj potenconiveloj en ĉiu el ili, kaj ili povas esti kongruaj kun malsamaj specoj de dissendo, do la aktivigo de la aparato en emisiotestoj en kelkaj el la variantoj eble ne okazis pro la malsamaj variabloj. Ĉi tiu konfuzo inter la fraŭdo farita, NOx kaj CO2, reklamita kaj reala konsumo, generita de la amaskomunikilaro kaj eĉ registaraj estaĵoj, alportis pliigitan suspekton al konstruistoj.
Estas kelkaj studoj malkaŝitaj en la lastaj jaroj, la lasta el kiuj estis prezentita semajnon antaŭ ol la skandalo krevis, kiuj pruvas kreskantan diferencon inter la valoroj de konsumo kaj CO2-emisioj anoncitaj kaj tiuj kontrolitaj survoje, kun la diferencoj. atingi 60% en iuj kazoj. Tamen, ĉi tiuj studoj plu elmontras la mankojn de la NEDC (Nova Eŭropa Veturado-Ciklo), testo kie la valoroj de konsumo kaj CO2-emisioj kiujn ni konas kaj vendas al ni estas akiritaj.
Ĉi tiu ciklo havis sian lastan ĝisdatigon en 1997, kaj ebligas tutan serion da manovroj kaj lertaĵoj kiuj, kvankam laŭleĝaj, ebligas la prezenton de scenaro multe pli "verda" ol la reala. Ni povas kondamni ilin el morala kaj etika vidpunktoj, pro anonci utopiajn konsumojn kaj ellasojn, kaj senhonte reklami ilian kontribuon al pli pura estonteco, sed, laŭleĝe, ne ekzistas fraŭdo. Ni certe bezonas pli bonajn regulojn!
NEDC devus esti anstataŭigita per WLTP (Tutmonde harmoniigitaj Light vehicles Test Procedures), kiu kreos normon inter Eŭropo, Japanio kaj Hindio kaj devus esti pli proksima al realeco. La Volkswagen-skandalo povus do ne nur akceli la enkondukon de ĉi tiu nova testo, sed ankaŭ plifortigi rimedojn rilatajn al ĝi. Sed ĉi tio estas aparta diskuto.
La ĉefa afero diskutita estis la engaĝiĝo de fraŭdo dum jaroj de Volkswagen, trompante regulistojn, klientojn kaj eĉ konkurantojn. Ne nur ĝi profitis el tiu ĉi mezuro, ĝi ankaŭ estis maljusta konkurado.
Ekzemple, Honda kaj Nissan ankaŭ havis planojn enkonduki atingeblajn dizelmotorojn, rivalojn al la 2.0 de Volkswagen en Usono, sed rezignis pri siaj intencoj. La kialoj, pli klare videblas nun, estas ankaŭ la samaj, kiuj igis Mazda prokrasti, dum du jaroj, la enkondukon de sia dizelmotoro Skyactiv en la usona merkato.
Ni esperas per ĉi tiu artikolo (pli longa ol tio, kion ni volis) esti kontribuinta al la desmitificación de tio, kio okazas ne nur ĉe Volkswagen, sed en la tuta aŭto-industrio.