Actualmente en desuso, no solo por los costes de las tecnologías que reducen las emisiones, los motores Diesel eran, hasta hace poco, los «héroes» de la industria del automóvil. Ganaron en Le Mans (Peugeot y Audi), ganaron ventas y ganaron millones de consumidores. Pero pocos sabrán que Fiat fue la marca que más contribuyó a la evolución de los Diésel como los conocemos hoy.
Este artículo trata sobre esa contribución. Y es un artículo largo, tal vez incluso demasiado.
Pero honestamente, creo que vale la pena perder unos minutos de vida, escribiendo (y leyendo…), algunos de los episodios que marcaron la vida de un motor que alguna vez fue genial y ahora es… ¡una fiera!
En pocas palabras: el villano más odiado por todas las asociaciones que tienen "verde" en su nombre.
todo el mundo en europa¡Viva los Diesel!
¿Y entonces? ¿Estábamos todos equivocados acerca de las virtudes de esta solución? La respuesta es no.
El bajo consumo de combustible combinado con el menor costo del diesel, el par disponible a bajas revoluciones y la creciente comodidad de conducir fueron (y en algunos casos continúan siendo) fuertes argumentos para los consumidores: acabo de probar un BMW con un motor diesel de 3.0 l y sólo un loco puede decir mal de ese motor.
Desde el SUV más pequeño hasta el ejecutivo más lujoso, la industria automovilística europea tenía una dieta basada en el diésel. Tanto o tan poco que ni las míticas 24 Horas de Le Mans se escaparon de la "dieselmanía". En materia tributaria, se hizo un poco de todo para que este combustible sea el favorito de empresas y consumidores privados. En Portugal sigue siendo así.
Se necesita contextualización ...
Siempre que hablo de motores Diesel insisto en hacer esta contextualización porque, de repente, parece que los Diesel son los peores motores del mundo y que todos fuimos estúpidos por tener un coche Diesel en nuestro garaje. Nosotros no lo estábamos. Estoy muy satisfecho con mi «antiguo» Mégane II 1.5 DCi de 2004 ...
¡NO! No son las peores locomotoras del mundo y no, no eres estúpido.
Fueron las regulaciones ambientales cada vez más restrictivas (aceleradas por el escándalo de las emisiones), aliadas a la evolución de la mecánica de la gasolina, así como la más reciente ofensiva de motores eléctricos, las que han dictado la muerte lenta de esta solución. Las instituciones europeas que alguna vez impulsaron a los Diesel son las mismas que hoy quieren un divorcio litigioso con estos motores, una especie de “no es culpa tuya, soy yo quien cambió. tenemos que terminar… ”.
Confieso que siento cierta incomodidad cuando veo a los políticos señalando soluciones, cuando en realidad deberían limitarse a señalar metas - los constructores deben tomar el camino que consideren más correcto para lograr las metas propuestas por el poder político y no al revés. alrededor. De la misma manera que en el pasado nos “vendieron” que los Diesel eran la mejor solución (y no lo eran…), hoy intentan vendernos motores eléctricos. ¿Podrían estar equivocados? El pasado nos dice que es una posibilidad.
Sobre todo porque no todo el mundo parece satisfecho con el camino que están tomando las instituciones europeas. Mazda ya ha anunciado una nueva generación de motores de combustión tan eficientes como los motores eléctricos; Carlos Tavares, director general de PSA, también ha compartido sus inquietudes; y justamente esta semana fue Linda Jackson, directora ejecutiva de Citroën, quien redujo las expectativas sobre los sistemas de propulsión eléctricos.
Dejando a un lado las soluciones, todos coincidimos en que la clave está en reducir el impacto medioambiental de la movilidad en el planeta. Quizás los motores de combustión puedan ser parte de la solución más que el problema.
Cuando Diesel era el peor motor del mundo
Hoy no son los peores motores del mundo, pero alguna vez lo fueron. Los diésel fueron una vez los parientes pobres de los motores de combustión; para muchos, continúan siéndolo. Y después de esta gigantesca introducción (con algunas críticas de por medio ...), de eso vamos a hablar: la evolución de los motores diesel. Desde los peores motores del mundo, a los mejores del mundo (en Europa)… a los peores motores del mundo nuevamente.
Es una historia con un final triste porque como todos sabemos, el personaje principal morirá… pero su vida merece ser contada.
Olvidémonos de la parte de nacimiento del motor diesel porque no tiene mucho interés. Pero en pocas palabras, el motor diesel, también conocido como motor de encendido por compresión, fue una invención de Rudolf Diesel , que data de finales de siglo. XIX. Seguir hablando de su nacimiento me obligaría a hablar de conceptos termodinámicos (como el sistema adiabático) para entender cómo al comprimir un combustible se produce un encendido. Pero lo que realmente quiero es llegar a la parte donde Fiat toma el concepto y lo transforma para mejor.
Así que vayamos radicalmente unas décadas y digamos que hasta los años 80, el motor Diesel era el Patito feo de la industria automotriz . Aburrido, contaminante, poco potente, demasiado ruidoso y lleno de humo. ¡Una desgracia!
¿Nos sentimos cómodos con esta generalización? Si la respuesta es no, utilice el cuadro de comentarios.
Fue entonces cuando Diesel conoció a una bella italiana
¿Conoces la historia del príncipe Frog, popularizada mundialmente por los hermanos Grimm? Pues bien, nuestra “rana de servicio” es el motor Diesel (sí, hace apenas dos párrafos era un patito feo…). Y como cualquier verdadera rana, el motor Diesel también tenía pocos atributos notables. Fue entonces cuando "nuestra" rana conoció a una bella dama de origen italiano, princesa del condado de Turín, Fiat.Ella le dio un beso. No fue un "beso francés" (también conocido como beso francés), pero fue un beso llamado unijet.
Y con la historia de los besos, las analogías se van, porque si no me pierdo. Pero era fácil seguir la historia, ¿no?
Si no, lo que quería decir era que los Diésel eran una vergüenza hasta que apareció Fiat. No fue ni Mercedes-Benz, ni Volkswagen, ni Peugeot, ni Renault, ni ninguna otra marca que convirtió los motores diésel en una tecnología verdaderamente capaz de animar un automóvil. ¡Fue Fiat! Sí, Fiat.
Aquí es donde comienza nuestra historia (verdaderamente)
Fiat se interesó por los motores Diesel en 1976. Fue en este año que la marca italiana empezó a diseñar soluciones tecnológicas para el motor Diesel, quizás impulsada por la crisis del petróleo de 1973.
La primera de estas soluciones en llegar al mercado fue la inyección directa. Tuvimos que esperar hasta 1986 (!) Para ver los primeros resultados de todos estos años de inversión. El primer modelo en utilizar un motor diésel de inyección directa fue el Fiat Croma TD-ID.
¡Qué actuación tan dinámica!
El Fiat Croma TD-ID usaba un motor diesel de cuatro cilindros con la abrumadora potencia de… 90 hp . Naturalmente, todo el mundo soñaba con otra versión, la Croma Turbo, es decir, que utilizaba un motor turbo de gasolina de 2,0 l con 150 CV. El ruido característico del turbo (psssttt…) fue el deleite de los conductores más despachados.
Primeros pasos de la tecnología Unijet
El Fiat Croma TD-ID fue el primer paso decisivo hacia la revolución tecnológica de los motores Diesel. Con la inyección directa se lograron importantes avances en términos de eficiencia, pero persistió el problema del ruido. Los diesel seguían siendo ruidosos, ¡demasiado ruidosos!
Fue entonces cuando Fiat se encontró en una encrucijada. O aceptaron la naturaleza ruidosa de los motores diesel y estudiaron formas de aislar sus vibraciones de la cabina, o abordaron el problema de frente. ¿Adivina qué opción tomaron? Exactamente ... ¡hola!
Parte del ruido producido por estos mecánicos provenía del sistema de inyección. Es por eso que Fiat abordó el problema allí, desarrollando un sistema de inyección más silencioso. Y el único sistema de inyección capaz de cumplir este objetivo se basó en el principio de "rampa común" - ahora conocido como common rail.
El principio del sistema common rail es relativamente sencillo de explicar (no es nada ...).
El principio básico del sistema common rail nació en la Universidad de Zúrich, y Fiat fue la primera marca en ponerlo en práctica en un automóvil de pasajeros. La idea básica de este concepto es bastante simple y parte del siguiente principio: si bombeamos diesel continuamente a un depósito común, este depósito se convierte en un acumulador hidráulico, una especie de reserva de combustible a presión, reemplazando así las ruidosas bombas de inyección unitaria ( a por cilindro).
Las ventajas son inconfundibles. Este sistema permite el control de la presión de inyección y de preinyección diésel independientemente de la velocidad o carga del motor.
En 1990 este sistema entró finalmente en la fase de preproducción, con los primeros prototipos probados en banco y en condiciones reales. Aquí es donde comenzaron los problemas ...
Servicios Bosch
En 1993, Magneti Marelli y Fiat Research Center llegaron a la conclusión de que no tenían la experiencia ni el dinero para transformar este concepto experimental en un sistema de producción en masa. Bosch lo hizo.
Fue entonces cuando Fiat vendió la patente de esta tecnología a Bosch, en una operación valorada en 13,4 millones de euros, según cifras de Automotive News. En 1997 se lanzó el primer motor diésel con tecnología common rail de la historia: el Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Era un motor de cinco cilindros con 136 CV de potencia.
Después de todos estos años, sigue siendo hermoso. A este le fue bien a través de las pruebas del tiempo ...
Una vez lanzado, los elogios no tardaron en llegar y la industria se rindió a esta nueva tecnología. Se inauguró una nueva era en motores diesel.
Todo tiene un precio…
La venta de la patente permitió un desarrollo más rápido de esta tecnología, pero también permitió a la competencia "jugar sus manos" en esta tecnología mucho antes.Después de todos estos años, el debate permanece: ¿Fiat ha desperdiciado la posibilidad de ganar miles de millones de euros con este sistema y obtener una ventaja gigantesca sobre la competencia? Bosch, que obtuvo la patente de esta tecnología, vendió más de 11 millones de sistemas common rail en un solo año.
Con la llegada del nuevo milenio también llegaron los motores Multijet que, a diferencia del sistema Unijet, permitían hasta cinco inyecciones de combustible por ciclo, lo que aumentaba significativamente la eficiencia del motor, la respuesta a bajas revoluciones, el ahorro de combustible y la reducción de emisiones. Definitivamente los diesel estaban “de moda” y todos recurrieron a esta solución.
¿Aprender de los errores del pasado?
En 2009, Fiat revolucionó una vez más la tecnología de los motores de combustión al introducir el sistema MultiAir. Con este sistema, la electrónica llegó a un componente que todos pensaban que estaba entregado para siempre a la mecánica: el control de válvulas.
Este sistema, en lugar de utilizar solo el árbol de levas para controlar directamente la apertura de las válvulas, también utiliza actuadores hidráulicos, que aumentan o disminuyen la presión en el sistema hidráulico, influyendo en la apertura de la válvula. De esta forma, es posible controlar la amplitud y el tiempo de apertura de cada válvula de admisión por separado, según el régimen del motor y las necesidades de un momento dado, promoviendo así el ahorro de combustible o la máxima eficiencia mecánica.
Fiat se aferró a su patente y durante unos años fue el único en utilizar esta tecnología. Hoy en día, ya podemos encontrar esta tecnología en más grupos de automóviles: los motores de gasolina Ingenium de JLR y, más recientemente, los motores SmartStream del grupo Hyundai. ¿Aprender de los errores del pasado?