El 1 de julio de 1979 está en la memoria de todos por el épico duelo entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en el Gran Premio de Francia de Fórmula 1. El canadiense Ferrari y el francés Renault se enfrentaron varias veces durante una vuelta antológica que aún hoy bate récords de vistas.
Sin embargo, más adelante estaba a punto de hacer historia en la Fórmula 1. Jean-Pierre Jabouille lideró la carrera celebrada en Dijon, al volante del otro Renault RS10 : un monoplaza francés, con motor francés, neumáticos franceses y pilotado por un francés estaba a punto de ganar el GP de Francia. No podría ser más perfecto que esto, ¿verdad? Pudo…
Un día perfecto
También fue la primera vez que un motor Turbo ganaría un GP, contra el ejército de oponentes que durante dos años habían estado bromeando sobre la confiabilidad de los motores Renault Turbo en F1.
Renault RS10
Jabouille realmente ganó y callará a todo el mundo. Fue el comienzo de una nueva era en la F1. Rápidamente, todos los demás equipos se dieron cuenta de que tenían que recurrir a la sobrealimentación si no querían ser aplastados por Renault.
Renault Classic hizo la fiesta
Cuarenta años después, Renault decide celebrar este logro histórico. La primera celebración tuvo lugar en una vuelta de honor antes del reciente GP de Francia en el circuito Paul Ricard, que volvió a unir a Jabouille y al RS10. Pero la fiesta privada se reservó para una ubicación mucho más discreta, el circuito Ferte Gaucher, una pista diseñada en un aeródromo, que está a una hora al este de París.Renault Classic llenó varios camiones con algunos de los autos con motor turbo más emblemáticos de su museo y los llevó a este lugar. Luego invitó a algunos periodistas a disfrutar de un día único. Los invitados de honor a este evento fueron Jabouille y Jean Ragnotti, el icónico piloto de rallies de la marca francesa. El resto eran coches, coches de competición y de carretera. Pero ahí vamos.
RS10 y Jabouille atrás
Jabouille se volvió a poner el casco y el traje - material nuevo, pero decorado como su equipo de hace cuarenta años - y se instaló en el RS 10. Los mecánicos pusieron el V6 Turbo en marcha y el ex piloto lo hizo pista, para alguna celebración. vueltas. Más que la velocidad, que no estuvo presente, fue la emoción del momento lo que prevaleció, al estruendo de los escapes del auto amarillo, inmaculadamente restaurado.
El veterano piloto mostró su reconocida profesionalidad, hizo su “trabajo”, posó para las fotografías del final y soltó algunas frases de circunstancia, tras un espontáneo aplauso de los presentes. "Es un placer hacer esto, tal vez ahora en los 100 años ...", bromeó. Más en serio, no dejó de mencionar que “sigue siendo un coche muy duro de conducir, no conocía el circuito… pero es otra página que pasa. El cielo es hermoso, el sol brilla y eso es lo que importa ”, concluyó en su conocido tono mercurial.
Ragnotti: ¿te acuerdas de él? ...
Jean Ragnotti escribió muchas páginas de la saga Renault Turbo, especialmente en los rallies, y no dudó en hablar un poco sobre su conexión histórica con la marca de diamantes. Aquí está nuestra conversación:
Car Ratio (RA): ¿Qué recuerdos tiene del rally de Portugal, donde se alineó con el R5 Turbo, el 11 Turbo y el Clio?
Jean Ragnotti (JR): Un rally muy duro, con mucha gente y mucha ilusión. Recuerdo la gran pelea con el 11 Turbo de tracción delantera contra el Lancia Deltas de tracción total. Fue una gran batalla en 1987, el 11 Turbo era más liviano, muy efectivo y casi gano.
RA: Y los primeros pasos con el Renault 5 Turbo, ¿cómo fueron?
JR: En 1981 ganamos el Montecarlo de inmediato, pero el motor tuvo mucho retraso en su respuesta, fue muy violento e hice muchos giros en la nieve, en los ganchos. En 1982, bajamos un poco la potencia y el coche fue mucho más fácil de conducir a partir de ese momento. Solo con Maxi del Grupo B, en 1985, las cosas volvieron a ser más delicadas. Especialmente bajo la lluvia, hice mucho aquaplaning. Pero yo era el más rápido sobre asfalto, fue un gran placer guiarlo en Córcega, donde gané.
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RA: ¿Y cuáles fueron tus coches favoritos durante tu carrera?
JR: Para empezar, el R8 Gordini, una auténtica escuela de carreras; luego el R5 Turbo, en las versiones 82 a 85, y también el Clio del Grupo A. El Clio era un coche más fácil de conducir, más fácil de lucirse. Con Maxi, tenía que estar más concentrado ...
RA: ¿Cómo comparas los mítines de tu altura con los de hoy?
JR: Los mítines fueron más largos, tres veces más largos que hoy. Hoy el horario es para funcionarios, todo es mucho más fácil.
RA: ¿Alguna vez ha tenido la oportunidad de conducir uno de los nuevos coches del WRC?
JR: No lo hice. Sé que si le preguntara a Renault me dejarían, pero siempre he sido fiel a la marca. Pero me dicen que son más fáciles de guiar que los viejos. Y que los veteranos como yo no tendrían dificultad para moverse rápido.
RA: Toda tu carrera ha sido en Renault, ¿por qué nunca te has ido por otra marca?
JR: Peugeot me invitó, pero Renault me dejó correr en varias categorías. Mi objetivo no era ser campeón del mundo, era divertirme y divertir al público. Hice siete veces Le Mans, corrí en superturismos y probé con Renault Fórmula 1, además de rallyes. Y eso sí, me dio placer, por eso nunca quise salir.
Mala suerte en copilotos
Después de la conversación, llegó el momento de la acción, primero en "copilotos" junto a antiguos pilotos de Renault. El primero fue en un 1981 Copa de Europa R5 Turbo , el primer trofeo monomarca con modelos turboalimentados, que utilizaba coches de serie, en carreras celebradas en algunos programas de GP y donde hacían fila pilotos profesionales y amateurs.
Los 165 CV de potencia no fueron lo que más impresionó, sino la forma de conducir el R5 Turbo, con entradas relativamente lentas en las curvas y luego posar el coche en la parte trasera, haciendo uso del motor central para conseguir la mejor tracción, en un Deriva discreta pero sostenida desde atrás, especialmente en curvas medias. Una forma muy clásica de conducir, pero muy rápida.
Entonces sería el momento de pasar a un R5 Turbo Tour de Corse , la versión para rally más desarrollada del modelo original, ya con 285 CV, en la versión vendida a equipos privados. Sin embargo, la suerte no estuvo de nuestro lado. El conductor de turno, Alain Serpaggi, se salió de la pista, golpeó las protecciones de los neumáticos con cierta violencia y el coche blanco y verde quedó inoperativo.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. El antes…
La posibilidad de co-conducción en el R5 Maxi Turbo , que también estaba listo, el máximo exponente del R5 Turbo, con 350 CV. Pero ya dentro de la cabina de este monstruo del grupo B, apareció un mecánico corriendo, diciendo que la gasolina especial para su motor se había agotado. Otra posibilidad habría sido viajar al lado en un R11 Turbo de rally, pero para este, no había más neumáticos. De todos modos, es para el próximo ...
Renault 5 Maxi Turbo
jugar a los clásicos
Para la otra mitad del día se programó un encuentro con algunos de los clásicos con motor Turbo que hicieron historia en Renault. Coches que provenían de una colección de 700 coches, el departamento de clásicos de la marca y que impresionó a los adolescentes de los años ochenta y noventa. Coches como el R18, R9, R11, todos en versiones Turbo y también los R21 y R25 más grandes.
Renault 9 Turbo
Como no hubo tiempo para orientar a todos, elegimos algunos de los más emblemáticos, comenzando por un inmaculado 1983 Turbo Turbo , con su motor 1.6 de 132 CV. Una sorpresa, por la suavidad y facilidad de conducción, sin gran tiempo de respuesta de la turbina, una buena caja de cambios manual y una dirección que no requiere mucho esfuerzo. En ese momento, Renault anunciaba 200 km / h de velocidad máxima y 9,5 s para el 0-100 km / h, para este coupé con aire de Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
De R5 Alpine a Safrane
Entonces llegó el momento de retroceder en el tiempo, a la 1981 R5 Alpine Turbo . Quizás la mecánica no era tan perfecta como la del Fuego, pero lo cierto es que este R5 parecía mucho más antiguo, con los 110 CV de su motor 1.4 que no hacían la presencia esperada y con una dirección pesada. El comportamiento también resultó ser impreciso y la tracción, en la pista mojada, imperfecta. Quizás fueron los caprichos de los clásicos, que a veces no quieren colaborar ...
En otro salto en el tiempo, llegó el momento de pasar a los comandos de un Safrane Biturbo 1993 , con suspensión pilotada. El V6 PRV con dos turbos alcanza los 286 CV, pero lo que impresiona es la comodidad, la facilidad de conducción y la eficiencia tanto del motor como del chasis, ambos afinados por preparadores alemanes.
Renault Safrane Biturbo
Al volante del mítico R5 Turbo2
Por supuesto, no podíamos perder la oportunidad de guiar a un R5 Turbo2 , una máquina diseñada para rallies. El motor 1.4 Turbo es una evolución del R5 Alpine Turbo, pero aquí produce 160 CV y se coloca en una posición central, en lugar de los asientos traseros. Por supuesto, el tirón está atrás.
Renault 5 Turbo2
Las impresiones que quedan de este breve contacto dinámico fueron de un puesto de conducción alineado con el volante, pero alto, con buena dirección pero un delicado control de la caja de cambios. La delantera, muy ligera, hacía que se bloquearan las ruedas delanteras al frenar con poca carga en las delanteras. Se necesita una fuerte bofetada para transferir masa hacia adelante. Después, se trata de poner el delantero en curva, sin exagerar, y volver rápidamente al acelerador, dosificándolo para mantener la actitud de sobreviraje leve, pero sin exagerar, para que la rueda interior no pierda tracción. Es que la carrocería adorna más de lo que parece.
Renault 5 Turbo2
recuerdos de los ochenta
Hacia el final fue la que más recuerdos traerá a quienes recuerden lo que fue la segunda mitad de los ochenta: la R5 GT Turbo . Un pequeño deportivo, que mantuvo el motor 1.4 Turbo, con 115 CV y un peso máximo bajísimo, del orden de los 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
La unidad que Renault llevó a este evento tenía solo 1800 km de longitud, lo que supuso un viaje inesperado en el tiempo. Alguien dijo que “todavía olía a nuevo”, lo que puede ser una exageración. Pero lo cierto es que en todo lo demás, este 5 GT Turbo de 1985 estaba como nuevo, sin huecos, “muy bien”, como dicen en la jerga. Un placer conducir por la pista.
Renault 5 GT Turbo
La dirección no asistida será el principal cajero de la edad del automóvil, pero solo cuando se trata de maniobras. En la pista siempre es muy preciso y lleno de retroalimentación, aunque requiere un amplio movimiento. El motor es capaz de un rendimiento respetuoso, con el 0-100 km / h anunciado en 8.0 sy la velocidad máxima de 201 km / h. No era el día para enderezar esto, pero unas vueltas muy rápidas del circuito demostraron la relativa progresividad del motor por encima de las 3000 rpm y la gran eficiencia del chasis, que se curva de forma muy “plana”, sin mucho. curvas en pendiente lateral., o longitudinal, en frenada. Incluso la caja de cambios manual de cinco velocidades fue rápida y cooperativa. Prueba de que el bajo peso solo tiene ventajas.
Conclusión
Si hay una marca que ha hecho una transferencia tecnológica entre la Fórmula 1 y los coches de serie, es Renault con motores Turbo. Una parte de lo que sus ingenieros aprendieron en la pista se utilizó más tarde para desarrollar motores Turbo para modelos de carretera. Y en esta celebración de los 40 años de la primera victoria de un F1 Turbo, también quedó claro que la historia continúa.
Unas pocas vueltas rápidas al volante del nuevo Mégane R.S. Trophy lo demostraron.
También había un Trophy-R ... pero solo para fotografías.