Volvamos entonces a los años 60 y 70 del siglo pasado, una época en la que la oferta de coches alemanes al nivel de las marcas generalistas todavía reflejaba la depresión de la posguerra. Los coches reflejaban el estado de ánimo de los alemanes: todos eran aburridos y serios.
¿Si fueran un buen medio de transporte? Sin duda. ¿Cómodo y confiable? También. Pero no fue más que eso. La alternativa a este panorama deprimente tuvo algunos costos. O se optó por los coches ingleses poco fiables o por los deportivos italianos más "escasos" pero diminutos.
Fue entonces cuando BMW, acrónimo de Bayerische Motoren Werke, o en portugués Fábrica de Motores Bávara, después de comenzar a construir motores, luego motocicletas y también automóviles, decidió ingresar al mercado automotriz de manera más asertiva. En un buen momento, lo hizo.
Y lo hizo con el modelo 1500, que era todo lo que otras berlinas contemporáneas de ese segmento, no la mayoría, no eran: confiables, relativamente rápidas y moderadamente espaciosas. El 1500 podía transportar a cinco adultos con cierta comodidad y fue en base a este modelo que nacieron los modelos 1600, 1602 y toda la familia 2002 ti, tii y Turbo. Y es este último, el Turbo 2002, el motivo de este viaje al pasado.
2002 Turbo, una «creación sin sentido»
En una palabra: el BMW Turbo 2002 fue una "creación sin sentido", un verdadero ejercicio de locura.
Basado en el BMW 1602 y usando el bloque tii 2002, el Turbo 2002 contravino todas las convenciones establecidas. Menos de 900 kg de peso para 170 hp a 5800 rpm, ¡eso es en los 70!
Potencia que era suministrada «suavemente» por un motor de cuatro cilindros, de apenas 2000 cm3 alimentado por un turbo KKK a 0,55 bar sin válvula de descarga e inyección mecánica Kugelfischer. Como dicen los brasileños: ¡Guau!
Este fue, de hecho, uno de los primeros modelos que introdujo la sobrealimentación en la producción en serie. . Hasta entonces, ningún automóvil había equipado un turbo.
Recuerdo que la sobrealimentación fue una tecnología que desde sus inicios estuvo reservada para la aviación, por lo que incluso tiene cierto sentido que BMW - teniendo en cuenta sus orígenes aeronáuticos - fue la pionera en la aplicación de esta tecnología a la industria automotriz.
Toda esta mezcolanza tecnológica tuvo como consecuencia cifras que aún hoy en día avergüenzan a muchos deportistas: 0-100 km / h logrado en 6,9 segundos y una velocidad máxima "tocando" 220 km / h.
Como estos no eran ingredientes suficientes para subir los niveles de adrenalina, toda esta potencia se «drenaba» a través del eje trasero, a través de unos neumáticos tan pequeños que podían rivalizar con las medidas de un cochecito: 185/70 R13.
Pero la "locura" no se detuvo allí; de hecho, apenas ha comenzado. Olvídese de los turbos de geometría variable, los dóciles motores de entrega de potencia y los aceleradores de vuelo por cable.
El Turbo 2002 era un automóvil rudo con dos caras: dócil como maestra de jardín de infancia hasta las 3800 rpm y, a partir de entonces, brutal y rudo como una suegra malhumorada. ¡Y qué suegra! Este comportamiento bipolar se debió a la presencia de un turbo “anticuado”, es decir, con mucho turbo-lag. Si bien el turbo no empezó a funcionar todo estaba bien, pero de ahí en adelante… se desviaron. Comenzará el festival de la potencia y el caucho quemado.
Deportividad por cada poro
Pero no piense que el Turbo 2002 era solo un motor poderoso en una carrocería pequeña de BMW. El turbo 2002 fue el diseño de automóvil deportivo de última generación de la época.
Todo el automóvil irradiaba deportividad: frenos más grandes, pasos de rueda más anchos y diferencial trasero con bloqueo eran parte de un paquete que también incluía volante y asientos deportivos, indicador de turbo, spoilers delanteros y traseros pronunciados y, finalmente, franjas azules y rojas a lo largo del automóvil.
Sí, lo leíste bien: bandas azul y roja. ¿No recuerdas los colores de algo? ¡Exactamente, los colores del BMW M! Luego, se lanzaron los colores que acompañarían a la línea deportiva de BMW hasta hoy.
Turbo «al revés»
Pero el toque final de locura, que confirma el estado ebrio de la administración bávara cuando aprobaron la producción del BMW Turbo 2002, está en la inscripción "2002 turbo" en el spoiler delantero en forma invertida como ... en ambulancias.
En ese momento se dijo que los demás conductores debían distinguir el Turbo 2002 de los otros modelos de la gama y dejarlo pasar. Sí, es cierto, ¡extraviarse! La diferencia de desempeño entre el Turbo 2002 y los otros autos fue tal que literalmente los arrojó a la cuneta.
Por cierto, conducir un BMW Turbo 2002 se basó en esta filosofía: tirar los demás coches a la cuneta y cruzar los dedos para no acabar ahí arrastrando. Un coche para hombres con barba espesa y vello en el pecho, así que ...
reinado corto
A pesar de todos los atributos y «defectos», el reinado del BMW 2002 Turbo duró poco. La crisis del petróleo de 1973 anuló todas las aspiraciones comerciales que tenía el modelo, y un año después de que saliera a la venta el Turbo “consumidor compulsivo de gasolina” de 2002, ya no se producía, era el fatídico año de 1975.
Pero la marca permaneció. La marca de un modelo que fue pionero en el uso del turbocompresor y que sembró las semillas de la futura división “M”.
Hay quienes dan al BMW M1 de 1978 el título de "primera M", pero para mí no hay duda de que uno de los padres legítimos de M Motorsport es el BMW 2002 Turbo (1973), que junto con el 3.0 CSL (1971) ) dio el puntapié inicial a BMW Motorsport.
Pero fue el 3.0 CSL al que acabaron dando prioridad los ingenieros de la marca, acercándose más a las especificaciones de competición de los turismos de la época que la Serie 02, con la que comenzaron los primeros preparativos para la competición (lanzados en 1961). El legado de estos modelos sigue vivo en los modelos más emblemáticos de BMW: el M1, M3 y M5.
Volviendo al presente, no hay duda de que tenemos mucho que agradecer por el viejo y gruñón Turbo 2002. ¡Viva la división M! Que la división deportiva de BMW siga ofreciéndonos modelos tan llamativos como este en el futuro. No es pedir un poquito ...