En las últimas semanas ha sido grande la polémica detrás de las nuevas narices de la Fórmula 1. Si para muchos las nuevas narices parecen más caricaturas, para otros toman formas que nos remiten a la naturaleza u objetos de dudosa forma fálica.
No queremos molestarlo con grandes preguntas de ingeniería y matemáticas complejas, así que hagamos que el tema sea lo más liviano posible, como las narices mismas, de las que tampoco queremos hablar sobre los problemas de otorrinolaringología que están adyacentes a ellas. .
Williams Mercedes FW36
Lo cierto es que hay buenas razones por las que este tipo de diseño se ha afianzado en 2014 y ya podemos apreciar que dos de las principales razones relacionarse con: el Regulaciones de la FIA y el seguridad del coche.
¿Por qué hay diseños tan distintos entre las narices? La respuesta es más simple y es pura ingeniería aerodinámica, un «arte negro» que ha llevado años dominar, ya que no siempre es posible combinar los mejores resultados.
Curiosamente, los mismos ingenieros que trajeron innovaciones al mundo de la Fórmula 1 como las estructuras monocasco de fibra de carbono, los monoplazas de 6 ruedas, los difusores gemelos y los sistemas de reducción de la resistencia aerodinámica, también están dispuestos a hacer cualquier cosa para aprovechar todos los beneficios que la normativa permitir, para que sus coches sean los más rápidos de la carrera.
Tyrell Ford 019
Pero te explicamos cómo llegamos a un diseño tan atroz, que nos hace cuestionar la cordura de quienes están detrás del panorama de la ingeniería de Fórmula 1. Todo se remonta a 24 años, con el monoplaza Tyrell 019, en el momento de 1990 y el El equipo técnico, con el director Harvey Postlethwaite y el jefe de diseño Jean-Claude Migeo, se dio cuenta de que era posible canalizar aún más aire hacia la parte inferior de la F1 si cambiaban el diseño del morro comprobando que tienes una mayor elevación en comparación con el ala. .
Al hacer esto, el flujo de aire para circular en la zona inferior del F1 sería mayor y, a través de un mayor flujo de aire a través de la zona inferior en lugar de la zona superior, se traduciría en una mayor sustentación aerodinámica y En la Fórmula 1, la aerodinámica es un mandamiento sagrado en la Biblia de cualquier ingeniero. . A partir de ahí, los morros empezaron a elevarse en relación al plano horizontal del alerón delantero, el tramo en el que se integran.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Pero estos cambios en la elevación del morro trajeron problemas, más precisamente en la temporada 2010 en el GP de Valencia, cuando el Red Bull de Mark Webber, después de una parada en boxes en la vuelta nueve, hizo que Webber recuperara la meta justo después de salir de boxes, el Lotus. de Kovaleinen. Webber se colocó detrás de Kovaleinen y aprovechó su flujo aerodinámico, también conocido como cono de aire. Webber decidió intentar adelantar y esperó a que Kovaleinen se apartara, pero en cambio, Kovaleinen apretó los frenos del Lotus y el morro del Red Bull de Webber tocó la rueda trasera del Lotus, enviándolo a girar 180 grados y volar a unos 270 km / h hacia la barrera de neumáticos.
Después de este incidente, quedó claro para la FIA que las narices se habían elevado a tales alturas, lo que en realidad representaba un riesgo potencial para los pilotos, ya que podrían golpear la cabeza del piloto en caso de accidente. A partir de entonces, la FIA estableció nuevas reglas y la altura máxima de la sección delantera de F1 se reguló en 62,5cm, con la altura máxima permitida para el morro de 55cm en relación con el plano del monoplaza, que está representado. por el carenado inferior del coche y que, independientemente de la configuración de la suspensión, no puede estar a más de 7,5 cm del suelo.
Para este año, las narices altas vistas hasta ahora han sido prohibidas, en base a nuevas reglas de seguridad. Pero lo que impulsa el diseño caricaturesco son los cambios regulatorios: Parece que las narices no pueden tener más de 18,5 cm de altura en relación al plano del coche, lo que respecto al año 2013 supone un descenso de 36,5 cm y la otra modificación a la normativa, en el punto 15.3.4 del reglamento. , establece que el F1 debe tener una sola sección transversal frente a la proyección horizontal, con un máximo de 9000 mm² (50 mm detrás del extremo más avanzado, es decir, la punta de la nariz).
Como la mayoría de los equipos no querían rediseñar las suspensiones delantera y delantera de su F1, optaron por bajar el avión desde los brazos superiores de la suspensión. Pero al mismo tiempo quieren mantener la nariz lo más alta posible, el resultado es este diseño con cavidades nasales tan prominentes.
Ferrari F14T
Para 2015, las reglas serán aún más estrictas y el único automóvil que ya las cumple es el Lotus F1. En Lotus F1, la nariz ya tiene un ángulo de descenso lineal hasta la punta final, por lo que se espera más rinoplastia en el F1 restante. Si bien la seguridad es la máxima prioridad en la Fórmula 1, la aerodinámica sigue siendo la máxima prioridad para todos sus ingenieros.
Con estos cambios ahora es posible establecer dos tipos de asientos de coche de F1 para esta temporada. Por un lado tenemos la F1 de nariz puntiaguda , que sin duda será el coche más rápido en las rectas debido a su superficie frontal más pequeña y su menor resistencia aerodinámica, optimizado para la velocidad máxima, Por otro lado, tenemos autos de F1 que se curvarán a muy alta velocidad. , con sus enormes fosas nasales listas para generar una inmensa fuerza aerodinámica, debido a la mayor superficie frontal. Por supuesto, siempre hablamos de diferencias mínimas entre coches, pero en la Fórmula 1 todo cuenta.
Si es cierto que las fosas nasales F1 se curvarán a velocidades muy elevadas, debido a su enorme capacidad para generar fuerzas aerodinámicas, como consecuencia del mayor flujo de aire en vórtice por la zona inferior, también es cierto que serán más lentas en la zona baja. rectas, penalizadas por la aerodinámica de resistencia que producirán. Estos necesitarán usar los 160 caballos de fuerza adicionales del sistema (ERS-K) para compensar, mientras que el resto necesitará la potencia extra del sistema (ERS-K) en las curvas para ganar velocidad rápidamente debido a su menor fuerza aerodinámica dentro de las curvas.
Force India Mercedes VJM07