PSA no juega en el servicio y decidió convocar exclusivamente al jurado del Auto del año para la primera prueba mundial del nuevo. Peugeot 208 . Fue en el complejo de pruebas de Mortefontaine y pude conducir dos versiones con motor de gasolina y también el e-208 eléctrico.
Para aquellos que tenían dudas sobre la importancia que los fabricantes le dan al Coche del Año (COTY), PSA acaba de dar una prueba más llamando a los jueces en exclusiva para la primera prueba mundial del nuevo 208.
Y esta vez sin embargos, es decir, no hubo compromiso de confidencialidad que firmar, lo que obligó a escribir más tarde. Era el momento de volver a la base, poner las ideas en orden y empezar a escribir, mientras los fotógrafos se quedaban un día más en el complejo de pruebas produciendo las imágenes que les pedíamos.
Los únicos requisitos de Peugeot eran no olvidar mencionar que las unidades probadas eran prototipos (preproducción), aunque muy cerca del producto final, y decir que el análisis completo de la dinámica es hasta noviembre, cuando se realiza la presentación internacional. ¡Eso es, está dicho! ...
Plataforma CMP más ligera
La segunda generación del Peugeot 208 (es una pena que no fuera al 209…) se fabrica en el CMP (Common Modular Platform), debutó con el DS 3 Crossback y se comparte también con el Opel Corsa y muchos otros modelos que lo harán. aparecerán en el futuro. PSA dice que se utilizará para los modelos de segmento B y C-base, dejando EMP2 para los modelos de segmento C y D más grandes.
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Para modelos comparables, el nuevo CMP es 30 kg más ligero que el anterior PF1 , además de incluir numerosas mejoras a todos los niveles. Pero su principal virtud es ser una plataforma “multienergía”.
Esto significa que puede admitir motores de gasolina, diesel o eléctricos, con todas las versiones montadas en la misma línea de producción. Fue la forma que encontró PSA para protegerse contra la preferencia impredecible del mercado: aumentar o disminuir la cantidad de un tipo de motor en relación con los demás es, por lo tanto, factible y fácil.
Cuatro térmicas y una eléctrica
La mayoría de los detalles técnicos del Peugeot 208 ya se conocen. La suspensión es MacPherson en la parte delantera y el eje de torsión en la parte trasera. La tracción delantera y los motores térmicos disponibles son tres versiones del 1.2 PureTech (75 CV, 100 CV y 130 CV) y una del 1.5 BlueHDI Diesel (100 CV), además del eléctrico con 136 CV.
Solo los menos potentes no tienen turbocompresor y tienen una caja de cambios manual de cinco. Los demás pueden tener una caja de cambios manual de seis o una automática de ocho, la primera vez que esta opción está disponible en el segmento B. Por cierto, el motor de 130 CV solo está disponible con la caja de cambios automática.
La nueva plataforma también permitió actualizar las ayudas a la conducción, con control de crucero adaptativo con stop & go, mantenimiento activo de carril, reconocimiento de señales de tráfico, punto ciego activo, frenado de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas y luces altas automáticas, por nombrar el Lo más relevante.
estilo realmente nuevo
Después de haberlo visto por primera vez en febrero, escondido en una carpa también en Mortefontaine y más tarde en el Salón de Ginebra, esta fue la primera vez que me encontré con el Peugeot 208 en un entorno exterior más o menos normal. Y lo que puedo decir es que el estilo es aún más impresionante cuando el contexto es la calle. Peugeot arriesgó mucho con esta nueva generación, “tirando” del 208 a un plan casi premium, compartiendo soluciones con los 3008 y 508, pero sin ser una copia a escala reducida.
Los faros y luces traseras con tres ranuras verticales, la barra negra que une las traseras, las molduras negras alrededor de las ruedas y la gran parrilla dan al 208 un aura de novedad como ningún otro modelo del segmento. Si a los compradores les gustará es otra historia.
Por el lado de Renault, se prefirió una solución de continuidad, porque la revolución ya se había producido. En Peugeot, la revolución comienza ahora. Y comienza con fuerza.
Interior muy mejorado
También hay novedades en la cabina, con un salpicadero que sigue defendiendo el concepto i-Cockpit con el cuadro de instrumentos para lectura sobre el volante. Este pasó a ser el mismo que el 3008 y el 508, con la parte superior plana para no tapar la parte inferior del panel, lo que fue una queja de algunos de los cinco millones de usuarios de este sistema.
El propio cuadro de instrumentos tiene una nueva versión, al más alto nivel de equipamiento, con la visualización de información en varias capas, en un efecto 3D que se acerca a un holograma. Peugeot dice que esto gana un segundo en la percepción del conductor de la información más urgente, que se coloca en la primera capa.
El monitor central táctil es común a otros modelos de PSA más costosos, con una fila de teclas físicas debajo. La consola tiene un compartimento con una tapa que gira 180 grados para asumir el punto de conexión de un teléfono inteligente.
La percepción de la calidad es buena, con materiales blandos en la parte superior del salpicadero y las puertas delanteras. Luego hay una tira decorativa en el medio y los plásticos más duros solo aparecen más abajo.
espacio medio
El espacio en los asientos delanteros es suficiente, como en la segunda fila, sin ser el segmento de referencia. La maleta aumentó de 285 a 311 l de capacidad.
La posición de conducción es fácil de ajustar y se consigue una buena postura corporal, mostrando los asientos más confort que en el modelo anterior. La palanca de cambios está cerca del volante y la visibilidad es más que aceptable. El volante prácticamente dejó de cubrir la parte inferior del cuadro de instrumentos.
Al volante: estreno mundial
En esta primera prueba del 208 fue posible conducir tres motores diferentes, comenzando por dos variantes del 1.2 PureTech, el de 100 CV y el de 130 CV.
El primero fue acoplado a la caja de cambios manual de seis velocidades, mostrando buena respuesta a bajas velocidades, que continúa en las intermedias, sin un gran aumento de ruido. El manejo de la caja de cambios manual es suave y preciso, como lo conocemos por otros modelos.
Esta versión Active tenía montadas ruedas de 16 ”capaces de garantizar un buen nivel de confort, en el tramo del circuito que simula un desnivel.
En las partes casi perfectas de la banda de rodadura, el Peugeot 208 1.2 PureTech de 100 CV mostró una buena agilidad desde el frente, que se siente ligero y dispuesto a cambiar de dirección rápidamente en las cadenas más bruscas. Una actitud neutral, en las curvas más rápidas, siempre es una buena noticia, pero incluso necesitará conducir más kilómetros para validar estas primeras impresiones.
Línea GT de 130 CV
Luego llegó el momento de pasar al volante del 1.2 PureTech 130 en versión GT Line, con caja de cambios automática de ocho velocidades. Por supuesto, el rendimiento del motor es significativamente mejor, tanto en el arranque como en la recuperación, solo merecía un sonido más deportivo. Pero el proceso de homologación de prestaciones y consumos aún no ha finalizado, por lo que no hay valores anunciados para 0-100 km / h.
Esta versión gana mayor precisión y velocidad en las curvas con los neumáticos 205/45 R17, frente a los 195/55 R16 del Active, sin que el pequeño volante se sienta nunca demasiado nervioso. La transmisión automática tiene las pequeñas lengüetas de plástico, fijadas a la columna de dirección, que usa PSA en muchos modelos y que ya merecían ser reformadas.
En modo D, el rendimiento fue adecuado, pero en las reducciones de tercera a segunda, en la aproximación a curvas más lentas, se notó cierto retraso. Quizás un problema de calibración que queda por resolver. Una prueba más larga con la versión de producción final eliminará todas las dudas.
El e-208 eléctrico parece el más rápido
Finalmente, llegó el momento de tomar el e-208, con su motor de 136 CV. La batería de 50 kWh, dispuesta en “H” debajo de los asientos delanteros, túnel central y asiento trasero, solo roba un poco de espacio a los pies de los pasajeros en la parte trasera y nada al maletero.
Su autonomía anunciada es de 340 km , según el protocolo WLTP y la PSA declara tres tiempos de recarga: 16h en un simple enchufe doméstico, 8h en un “wallbox” y 80% en 30 minutos con un cargador rápido de 100 kWh. En este caso la aceleración ya está definida y toma 8.1s de 0-100 km / h.
El rendimiento es lo primero que notas cuando pasas del 130 PureTech al e-208: el par máximo de 260 Nm disponible desde el arranque lanza al e-208 hacia adelante con una voluntad que el ICE (motor de combustión interna), o de combustión interna. motor) no puede mantener el ritmo.
Eso sí, a la hora de frenar hay que pisar mucho más el pedal y al dar la vuelta para tomar la curva hacia adelante, los 350 kg extra de la versión eléctrica son obvios . La carrocería está más adornada y la precisión dinámica no es la misma, a pesar de la barra Panhard que se colocó para reforzar la suspensión trasera.
El e-208 tiene tres modos de conducción que limitan la potencia máxima. : Eco (82 CV), Normal (109 CV) y Sport (136 CV) y las diferencias son muy notorias. Sin embargo, cuando pisa el pedal derecho hasta el fondo, siempre hay 136 CV disponibles.
También hay dos niveles de regeneración, el normal y el B, que se acciona tirando de la palanca de la “caja” de una marcha. La retención de desaceleración aumenta, pero el e-208 no está diseñado para girar con un solo pedal, siempre debes frenar. Una decisión de los ingenieros de Peugeot, porque esperan que muchos compradores sean "novatos" en coches eléctricos y prefieren conducir de la forma en que están acostumbrados.
La llegada del Peugeot 208 al mercado está prevista para noviembre, con las primeras entregas del e-208 a partir de enero, cuando entra en vigor la normativa anticontaminación.
En cuanto a precios, todavía no se ha dicho nada, pero conociendo los valores del Opel Corsa, es de esperar que los del 208 sean un poco más altos.
Especificaciones:
Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (1.2 PureTech 130):
| Motor | |
|---|---|
| Arquitectura | 3 cil. línea |
| Capacidad | 1199 cm3 |
| Alimentación | Lesión Directo; Turbocompresor; Intercooler |
| Distribución | 2 c.a., 4 válvulas por cil. |
| Potencia | 100 (130) caballos de fuerza a 5500 (5500) rpm |
| Binario | 205 (230) Nm a 1750 (1750) rpm |
| Transmisión | |
| Tracción | Adelante |
| Caja de velocidad | Manual de 6 velocidades. (Automático de 8 velocidades) |
| Suspensión | |
| Adelante | Independiente: MacPherson |
| espalda | barra de torsión |
| Dirección | |
| Escribe | Eléctrico |
| diámetro de giro | Dakota del Norte |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp., Ancho., Alt. | 4055 mm, 1745 mm, 1430 mm |
| Entre ejes | 2540 milímetros |
| maleta | 311 litros |
| Depositar | Dakota del Norte |
| Neumáticos | 195/55 R16 (205/45 R17) |
| Peso | 1133 (1165) kg |
| Cuotas y consumos | |
| Accel. 0-100 kilómetros por hora | Dakota del Norte |
| Vel. máx. | Dakota del Norte |
| consumo | Dakota del Norte |
| Emisiones | Dakota del Norte |
Peugeot e-208:
| Motor | |
|---|---|
| Escribe | Eléctrico, síncrono, permanente |
| Potencia | 136 CV entre 3673 rpm y 10.000 rpm |
| Binario | 260 Nm entre 300 rpm y 3673 rpm |
| Batería | |
| Capacidad | 50 kWh |
| Transmisión | |
| Tracción | Adelante |
| Caja de velocidad | una relación fija |
| Suspensión | |
| Adelante | Independiente: MacPherson |
| espalda | Eje de torsión, barra Panhard |
| Dirección | |
| Escribe | Eléctrico |
| diámetro de giro | Dakota del Norte |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp., Ancho., Alt. | 4055 mm, 1745 mm, 1430 mm |
| Entre ejes | 2540 milímetros |
| maleta | 311 litros |
| Depositar | Dakota del Norte |
| Neumáticos | 195/55 R16 o 205/45 R17 |
| Peso | 1455 kilogramos |
| Cuotas y consumos | |
| Accel. 0-100 kilómetros por hora | 8,1 s |
| Vel. máx. | 150 kilómetros por hora |
| consumo | Dakota del Norte |
| Emisiones | 0 g / km |
| Autonomía | 340 km (WLTP) |