El mundo ha cambiado mucho desde que se lanzó el Tiguan original en 2007, ya que la relevancia del SUV compacto de Volkswagen es totalmente diferente al fabricante número uno en Europa.
De las 150,000 unidades producidas en su primer año completo, el Tiguan alcanzó un máximo de 91,000 ensambladas en 2019 en sus cuatro fábricas en todo el mundo (China, México, Alemania y Rusia), lo que significa que este es, con mucho, el modelo de Volkswagen más vendido en todo el mundo.
La segunda generación llegó al mercado a principios de 2016 y ahora se actualiza con un nuevo diseño frontal (parrilla del radiador y faros similares al Touareg) con iluminación más sofisticada (faros LED estándar y avanzados sistemas de iluminación inteligente opcionales) y trasera retocada (con el nombre Tiguan en el centro).
En el interior, el salpicadero se ha mejorado gracias a la nueva plataforma electrónica MIB3 que ha reducido drásticamente el número de controles físicos como hemos visto en todos los coches basados en la plataforma MQB de última generación, empezando por el Golf.
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Y también cuenta con nuevas variantes de motor, como la versión deportiva R (con bloque de 4 cilindros de 2.0 ly 320 CV) y el híbrido enchufable, el Tiguan eHybrid que sirve de lema para este primer contacto.
Variedad de instrumentación, muy conectada
Antes de enfocarse en este Tiguan eHybrid, es mejor echar un vistazo rápido al interior, donde podría haber un sistema de infoentretenimiento con una pantalla bastante pequeña - 6.5 ″ -, una aceptable 8 ″, o una pantalla más convincente de 9.2 ″. La mayoría de los controles físicos se encuentran ahora en el nuevo volante multifuncional y también alrededor del selector de la caja de cambios.
Hay más de un tipo de instrumentación, siendo el más avanzado el Digital Cockpit Pro de 10 ”, que se puede personalizar en diseño y contenido para adaptarse a las preferencias de todos, proporcionando todo lo que hay que saber sobre el estado de la batería, los flujos de energía, el consumo, la autonomía, etc.
Las funciones conectadas se han multiplicado y los teléfonos inteligentes se pueden integrar en el sistema de comunicación del automóvil sin colgar cables, para que la cabina esté más ordenada.
La superficie del salpicadero tiene muchos materiales soft touch, aunque no tan convincentes como los del Golf, y los bolsillos de las puertas tienen forro interior, lo que evita los ruidos desagradables de llaves sueltas que depositamos en el interior cuando el Tiguan está en movimiento. Es una solución de calidad que incluso algunos autos de gama alta o premium no tienen, pero no se corresponde con el revestimiento de la guantera o el compartimiento montado en el tablero, a la izquierda del volante, completamente de plástico crudo en el dentro.
Trunk pierde ir a la clandestinidad
El espacio es amplio para cuatro personas, mientras que un tercer pasajero trasero central será molestado por el voluminoso túnel del piso, como es habitual en los vehículos Volkswagen no eléctricos.
El portón trasero ahora puede abrirse y cerrarse eléctricamente (opcional), pero en este Tiguan eHynbrid el maletero rinde 139 litros de su volumen (476 l en lugar de 615 l) debido a la colocación del depósito de combustible que tenía que invadir el maletero. para dar paso a la batería de iones de litio (la buena noticia es que la forma de la carcasa no se ha visto obstaculizada por el sistema de componentes híbridos).
El módulo enchufable es casi el mismo (solo el motor eléctrico es 8 CV más potente) que el que utiliza el Golf GTE: el motor turbo de gasolina de 1,4 l produce 150 CV y está acoplado a la automática de doble embrague de seis velocidades. transmisión, que también integra el motor eléctrico de 85 kW / 115 CV (la potencia total del sistema es de 245 CV y 400 Nm, como en el nuevo Golf GTE).
La batería de 96 celdas que experimentó un aumento significativo en la densidad de energía de GTE I a GTE II, aumentando su capacidad de 8,7 kWh a 13 kWh, permite una autonomía de "a" 50 km (aún en proceso de homologación), procesos en los que Volkswagen puso mucho cuidado tras el escándalo Diesel en el que se vio envuelto.
Programas de conducción simplificados
Desde el lanzamiento de sus primeros híbridos enchufables, Volkswagen ha reducido el número de programas de conducción: está el E-Mode (solo movimiento eléctrico, siempre que haya suficiente “energía” en la batería) y el Hybrid que combina la fuentes de energía (motor eléctrico y de combustión).
El modo híbrido integra los submodos Hold y Charge (anteriormente independientes) para que sea posible reservar algo de carga de la batería (para uso en ciudad, por ejemplo, y que puede ser ajustada por el conductor en un menú específico) o cargar la batería con el gasolina del motor.
La gestión de la carga de la batería también se realiza con la ayuda de la función predictiva del sistema de navegación, que proporciona datos topográficos y de tráfico para que el sistema híbrido inteligente pueda dosificar el consumo energético de la forma más racional.
Luego están los modos de conducción Eco, Confort, Sport e Individual, con intervención en la respuesta de la dirección, motor, caja de cambios, sonido, aire acondicionado, control de estabilidad y el sistema de amortiguación variable (DCC).
También está el modo GTE (el Golf se ha integrado en el modo Sport) que se puede activar mediante un botón separado semi-oculto a la derecha de la palanca de la caja de cambios en la consola central. Este modo GTE aprovecha lo mejor de las fuentes de energía combinadas (motor de combustión y motor eléctrico) para transformar el Tiguan eHybrid en un SUV verdaderamente dinámico. Pero ni siquiera tiene mucho sentido porque si el conductor pisa el acelerador, obtendrá una respuesta muy similar del sistema de propulsión, que se vuelve bastante ruidoso y algo áspero en este tipo de uso, socavando el silencio que es uno. de los atributos apreciados por el plugin híbridos.
Eléctrico hasta 130 km / h
El arranque se hace siempre en modo eléctrico y continúa así hasta que se produce una aceleración más fuerte, o si superas los 130 km / h (o la batería empieza a agotarse). Se escucha un sonido de presencia que no proviene del sistema eléctrico, sino generado digitalmente para que los peatones sean conscientes de la presencia del Tiguan eHybrid (en garajes o incluso en tráfico urbano cuando hay poco ruido ambiental y hasta 20 km / h ).
Y, como siempre, la aceleración inicial es instantánea y fuerte (debería llegar de 0 a 100 km / h en unos 7,5 sy una velocidad máxima del orden de los 205 km / h, también aquí, estimaciones en ambos casos). El rendimiento de recuperación es, como es habitual en los híbridos enchufables, incluso más impresionante, gracias a los 400 Nm de par de torsión entregados "por encima de la cabeza" (durante 20 segundos, para evitar un uso excesivo de energía).
La adherencia a la carretera es equilibrada y progresiva, aunque se pueden sentir los 135 kg añadidos por la batería, especialmente en transferencias de masa laterales más fuertes (es decir, curvas negociadas a velocidades más altas).
El equilibrio entre estabilidad y comodidad se puede regular mediante los modos de conducción en las versiones con amortiguación variable (como la que conduje), pero probablemente sea una buena idea evitar ruedas de más de 18 ″ (20 ″ es el máximo) y de perfil bajo. neumáticos que endurecerán la suspensión más allá de lo razonable.
Lo que realmente te agrada son las transiciones fluidas entre el encendido y apagado del motor (gasolina) y la facilidad de uso con modos simplificados, además de la respuesta de la transmisión automática, que es más suave que en aplicaciones con motores de solo combustión.
Para algunos conductores será posible correr "con batería" varios días a la semana (la mayoría de los europeos viajan menos de 50 km al día) y esta autonomía se puede incluso alargar si la mayor parte del viaje se realiza en stop-and-go, en cuyo caso es más intensa la recuperación de energía (incluso puedes terminar el viaje con más batería que cuando empezó).
En la práctica
En esta prueba hice un recorrido urbano de 31 km durante el cual se apagó el motor durante 26 km (84% de la distancia), lo que llevó a un consumo medio de 2,3 l / 100 km y 19,1 kWh / 100 km y al final , la autonomía eléctrica era de 16 km (26 + 16, cerca de los 50 km eléctricos prometidos).
En una segunda vuelta más larga (59 km), que incluía un tramo de autopista, el Tiguan eHybrid utilizó más gasolina (3,1 l / 100 km) y menos batería (15,6 kWh / 100 km) también por el hecho de que esta ha estado vacía. antes del final del curso.
Como actualmente no hay datos oficiales, solo podemos extrapolar los números del Golf GTE y calcular un consumo medio oficial de 2,3 l / 100 km (1,7 en el Golf GTE). Pero, por supuesto, en viajes largos, cuando vamos mucho más allá de la autonomía eléctrica y la carga de la batería se agota, el consumo de gasolina probablemente alcanzará promedios de dos dígitos, agravado por el peso del automóvil (aproximadamente 1.8 t).
Unas palabras para los (pocos) interesados en un SUV compacto 4 × 4. El Tiguan eHybrid no les conviene porque solo lo tiran las ruedas delanteras (así como el Mercedes-Benz GLA 250e), y debería recurrir a otras opciones como el Toyota RAV4 PHEV, el BMW X1 xDrive25e o el Peugeot 3008 Hybrid4, que añaden tracción trasera eléctrica.
Especificaciones tecnicas
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 4 cilindros en linea |
| Posicionamiento | Cruz delantera |
| Capacidad | 1395 cm3 |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas / cil., 16 válvulas |
| Alimentación | Lesión directo, turbo |
| Potencia | 150 CV entre 5000-6000 rpm |
| Binario | 250 Nm entre 1550-3500 rpm |
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Potencia | 115 caballos de fuerza (85 kW) |
| Binario | 330 Nm |
| RENDIMIENTO MÁXIMO COMBINADO | |
| Potencia máxima combinada | 245 CV |
| Binario combinado máximo | 400 Nm |
| BATERÍA | |
| Química | iones de litio |
| células | 96 |
| Capacidad | 13 kWh |
| Cargando | 2,3 kW: 5 h; 3,6 kW: 3h40min |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Adelante |
| Caja de cambios | Automática de 6 velocidades, doble embrague |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independiente McPherson; TR: brazo múltiple independiente |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: discos sólidos |
| Dirección / Giros al volante | Asistencia eléctrica / 2.7 |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4.509 metros x 1.839 metros x 1.665 metros |
| Entre ejes | 2.678 metros |
| tronco | 476 litros |
| Depositar | 40 litros |
| Peso | 1805 kilogramos * |
| Cuotas, consumos, emisiones | |
| Velocidad maxima | 205 km / h * |
| 0-100 kilómetros por hora | 7,5 s * |
| consumo mixto | 2,3 l / 100 km * |
| emisiones de CO2 | 55 g / km * |
* Valores estimados