Considerada la gran estrella actual de la industria del automóvil, después de rescatar a Citroën, Peugeot, DS Automobiles y (más tarde) Opel en un tiempo récord de situaciones financieras muy delicadas y convertir al Grupo PSA en un campeón de los márgenes de beneficio, el foco de Carlos Tavares a principios de año, estaba totalmente centrado en mejorar los resultados de la empresa en China y prepararse para la fusión con FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Pero la pandemia de Covid-19 hizo que el panorama general fuera mucho más difícil.
Razão Automóvel estuvo en conversación con Carlos Tavares, donde discutimos este tema de la pandemia y cómo está afectando a la industria, además de tocar los temas ineludibles de emisiones, electrificación y, por supuesto, la anunciada fusión con FCA.
La situación de pandemia que vive el mundo comenzó, en el caso de la industria del automóvil, con la cancelación del Salón del Automóvil de Ginebra. ¿Cuál es su opinión sobre cómo se manejó la situación?
Carlos Tavares (CT) - Bueno, yo creo que la decisión de cancelar fue la acertada, ya que esta es una pelea muy seria y un virus muy peligroso, como descubrimos en las siguientes semanas. Lo que creo que no se manejó correctamente fue la forma en que la carga financiera se dejó en el lado de los fabricantes.
Los organizadores del evento declararon que este era un problema importante de salud pública y una razón de "fuerza mayor", y lo fue, pero si los daños no son compartidos por todas las partes involucradas, esto claramente afectará nuestra relación comercial en el futuro. Los costos no pueden ser solo un lado, pero esta es una lección que se aprenderá, porque ahora la máxima prioridad es la salud de todos.
Excluyendo la situación y las implicaciones del coronavirus, ¿cómo ve el futuro de los salones de autos en todo el mundo?
CT - Salons son herramientas de marketing / comunicación en las que debemos tener en cuenta el retorno que obtenemos de estas inversiones tan sustanciales. No estamos presentes en estos programas para masajear el ego de nadie, claramente ni el director ejecutivo ni nadie más en la empresa, sino para comunicar nuestros nuevos productos y tecnología lo mejor que podamos.
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Tenemos que asegurar el mejor uso de nuestros recursos porque, con tantos canales de promoción en la actualidad, el regreso de una feria del automóvil debe seguir siendo competitivo para los expositores, de lo contrario su futuro estará en riesgo. Y lo mismo ocurre con las actividades en el deporte del motor.
El segmento de coches urbanos y compactos tiene márgenes de beneficio bajos, exactamente lo contrario de lo que convirtió al Grupo PSA.
Hoy, PSA y FCA (ndr: en negociaciones para una fusión) producen la mitad de los modelos que llenan el Top 10 de este segmento en Europa. ¿Tiene sentido esperar que, cuando se complete la fusión de los dos grupos, habrá una reducción en el número de modelos, incluso si no se infringen las leyes de competencia?
CT - Creo que la necesidad de formas diversificadas de movilidad no desaparecerá. Tenemos que ser creativos y encontrar soluciones que satisfagan todas las necesidades, incluso si tenemos que pensar “fuera de la caja”.
Eso es lo que hicimos en febrero, cuando confirmamos la producción del Citroën Ami, un coche eléctrico urbano biplaza que puede estar en manos de todos los consumidores por un coste mensual de 19,99 € y que creemos seducirá a mucha gente. Es hermoso, funcional, totalmente eléctrico, cómodo, compacto (solo 2,4 m) y asequible.
Tenemos un amplio conocimiento de lo que buscan los clientes en coches urbanos compactos, debido a nuestra dilatada experiencia en este segmento, y este saber hacer nos permitirá encontrar las mejores soluciones para todas las marcas, tanto en PSA como en FCA (al menos por lo que sé de las marcas del exterior).
¿Y está en riesgo el segmento tradicional de las pequeñas empresas de servicios públicos? El 108, el C1, el Panda ... varias marcas ya han admitido que no seguirían produciendo estos modelos en el futuro ...
CT - La segmentación del mercado que conocemos hoy está sujeta a cambios. É confortável para a indústria e os media segmentar o mercado da maneira que sempre fizemos, mas acho que haverá uma diferenciação maior entre as áreas urbanas e rurais, e que a propriedade de veículos perderá terreno no futuro a curto e médio prazo para “usabilidade” , por decirlo así. En PSA sorprenderemos al mercado con nuevos dispositivos de movilidad.
Brexit es uno de los muchos desafíos que enfrenta en este momento. Recientemente afirmó que tener una fábrica en el Reino Unido (ndr: en Ellesmere Port, donde se construye el Astra) podría ser una ventaja en el caso de un escenario de Brexit sin un acuerdo.
Pronto, el Astra tendrá que cambiar de su plataforma actual de General Motors a una plataforma PSA, lo que significa que todo debe cambiar en la línea de montaje. ¿Es este un momento de cambio, ruptura o continuidad?
CT - Apreciamos mucho la marca Vauxhall, que es un activo muy tangible en el Reino Unido. Respeto mucho el esfuerzo que ha hecho la planta para mantenerse al día con los índices de productividad (así como el aumento de calidad y la reducción de costes) que hemos tenido en otras plantas de Europa continental. Y puede estar seguro de que no fue un "paseo por el parque".
Estamos trabajando en varios proyectos que podrían ser el futuro de Ellesmere Port, pero deben ser viables financieramente porque no podemos pedirle al resto de la empresa que subsidie la fábrica del Reino Unido. No sería justo, como tampoco lo sería de otra manera.
Si el Reino Unido y la UE pueden asegurar una zona de libre comercio (para piezas, vehículos de importación y exportación, etc.), estoy seguro de que podríamos iniciar uno o más de estos proyectos y asegurar el futuro de la fábrica. Si no es así, tenemos que hablar con el gobierno del Reino Unido, mostrar hasta qué punto el negocio no es viable y pedir una compensación para proteger los puestos de trabajo y la industria automovilística británica.
¿Ya ha definido cómo coexistirán PSA y FCA en el futuro en términos de alineación de marca y distribución global, incluido el posible uso de la red de distribuidores en América del Norte?
CT - Acabamos de tener un plan de fusión muy sólido con nuestros amigos de FCA, que ha llevado al anuncio de sinergias anuales estimadas en 3.700 millones de euros, sin que ello implique el cierre de plantas. Mientras tanto, desde la firma del acuerdo a mediados de diciembre, están surgiendo muchas otras ideas, pero en esta etapa solo estamos usando nuestra energía para preparar las 10 aplicaciones finales para seguir las regulaciones (de un total de 24). Estas cuestiones se abordarán a su debido tiempo, pero debemos ceñirnos a las prioridades.
Pero, ¿cree que la recuperación de Fiat en Europa puede ser tan rápida como la de Opel desde que llegó a "sus" manos?
CT - Lo que veo son dos empresas muy maduras con buenos resultados económicos, pero por supuesto sabemos que hay muchos retos que afrontar. Esto no significa que seamos fuertes en todas las regiones, en todos los mercados; si me dice que a FCA no le va bien en Europa, tengo que estar de acuerdo, pero PSA también necesita mejorar mucho en China, donde no lo estamos logrando, incluso si el Grupo ha logrado el mejor margen de beneficio del sector en el resto de las regiones. Veo muchas oportunidades en ambos lados para mejorar lo que se necesita mejorar, definitivamente más que si las dos empresas fueran independientes.
¿Más de una docena de marcas entre los dos grupos no será demasiado? Todos recordamos que General Motors se volvió más rentable con cuatro marcas que con ocho ...
CT - Podríamos hacerle la misma pregunta al Grupo Volkswagen y probablemente tendrían una buena respuesta. Como amante de los automóviles y las marcas, estoy muy entusiasmado con la idea de tener todas estas marcas juntas. Son marcas con una larga trayectoria, con mucha pasión y mucho potencial. Depende de nosotros trazar un mapa de los diferentes mercados en las diferentes regiones para crear el cuarto grupo más grande del mundo de fabricantes de automóviles de gran éxito. Veo la cantidad y diversidad de marcas que vamos a combinar como un gran activo para la futura empresa.
¿Cómo va su plan de electrificación? ¿Qué esperas de la participación del e-208 en las ventas totales de este modelo, elegido Coche del Año en Europa en 2020 a finales de este año?
CT: Sabes que no somos especialmente buenos para hacer predicciones. Así que decidimos adoptar una estrategia de plataforma de múltiples energías para poder adaptarnos fácilmente a las fluctuaciones en la demanda del mercado. La mezcla de ventas de automóviles con motor diésel en Europa se ha estabilizado en poco más del 30% y, afortunadamente, hemos ajustado nuestra producción de motores diésel exactamente a esa proporción: 1/3.
Y también vemos que el aumento en las ventas de LEV (vehículos de bajas emisiones) es real, aunque lento, y que los autos de gasolina están ganando ventas. En nuestros 10 modelos con versiones electrificadas, las ventas de hoy están entre el 10% y el 20% de la gama total. Y representan el 6% de nuestras ventas totales.
Algunas marcas tendrán que pagar millones en multas durante los próximos años, ya que no cumplen con los límites más estrictos de emisiones de CO2. ¿Cuál es la situación en PSA?
CT - En enero y febrero, logramos mantenernos por debajo del límite de 93 g / km de CO2 para nuestras ventas en Europa. Verificamos esto mensualmente, para que sea menos difícil corregir la oferta, si es necesario. Algunos de nuestros rivales tendrán problemas en octubre / noviembre cuando se den cuenta de que están por encima del límite y es natural que necesiten hacer importantes descuentos en sus modelos de bajas o cero emisiones. Queremos estar en cumplimiento mes a mes para no vernos obligados a arruinar nuestra planificación y estrategia a lo largo del año. Y estamos en camino de escapar de las multas de CO2.
¿El proyecto de producción de baterías con Total tiene el claro objetivo de escapar de la dependencia casi total de los proveedores asiáticos?
CT - Sí. El sistema de propulsión eléctrica representa más de la mitad del costo total de fabricación de un automóvil eléctrico y no creo que sea estratégicamente prudente dejar más del 50% del valor que agregamos como fabricante en manos de nuestros proveedores. No tendríamos el control de nuestra producción y estaríamos muy expuestos a las decisiones de estos socios.
Por lo tanto, hicimos la propuesta de fabricar baterías europeas para los fabricantes de automóviles europeos y recibimos un enorme apoyo de los gobiernos francés y alemán, así como de la UE. Con la producción de motores, transmisiones electrificadas automatizadas, dispositivos de reducción, baterías / celdas, tendremos una integración vertical completa de todo el sistema de propulsión eléctrica. Y eso será fundamental.
¿Qué provocó la caída del 10% del Grupo PSA en las ventas de automóviles nuevos en todo el mundo el año pasado y qué espera en 2020?
CT - En 2019, PSA redujo sus ventas en un 10%, es cierto, debido a los malos resultados en China y al cierre de operaciones en Irán (donde matriculamos 140.000 autos en 2018), pero esa fue una decisión política internacional que nos ajustó. . Sin embargo, lo que es más importante, hemos mejorado nuestro margen de beneficio entre un 1% y un 8,5% en 2019, lo que nos sitúa al menos en el podio de los fabricantes más rentables de la industria.
Los resultados de la compañía en 2020 dependerán en gran medida de cuánto dure y de la gravedad del coronavirus. En el peor de los casos, nuestra penetración seguirá aumentando, pero los volúmenes de producción / ventas sufrirán a nivel mundial. Y esto es algo que será transversal a todas las empresas de todos los sectores a nivel mundial.