Difícilmente una marca de automóviles generalista puede permitirse el lujo de estar ausente de un segmento de mercado que vale casi el 40% del pastel de ventas anual en Europa, razón por la cual la marca francesa regresa al segmento C con el nuevo Citron C4 es más que natural.
En los últimos dos años, desde el final de la producción de la Generación II, ha tratado de llenar el vacío con el C4 Cactus, que era más un automóvil grande del segmento B que un verdadero rival de Volkswagen Golf, Peugeot 308 y compañía.
De hecho, es inusual que se haya producido esta ausencia desde 2018 y, como para probar el potencial comercial de este modelo, la marca francesa espera hacerse un hueco en el podio de ventas de este segmento en Portugal (como seguramente en varios países de la Europa mediterránea).
Visualmente, el nuevo Citroën C4 es uno de esos coches que apenas genera indiferencia: o te gusta mucho o no te gusta nada, siendo un aspecto muy subjetivo y, como tal, poco digno de discusión. Aún así, es innegable que el automóvil tiene ciertos ángulos hacia la parte trasera que recuerdan a algunos autos japoneses poco apreciados en Europa, en una línea general que combina genes de crossover con los de una berlina más clásica.
Con una altura del piso de 156 mm, es 3-4 cm más largo que una berlina regular (pero menos que un SUV de esta clase), mientras que la carrocería es de 3 cm a 8 cm más alta que la de los principales competidores. Esto permite que el movimiento de entrada y salida sea más deslizante hacia adentro y hacia afuera que sentado / parado, y también es la posición de conducción más alta (en ambos casos, atributos que los usuarios tienden a apreciar).
La base rodante del nuevo C4 es el CMP (al igual que los “primos” Peugeot 208 y 2008, Opel Corsa entre otros modelos del Grupo), alargándose al máximo la distancia entre ejes para beneficiarse de la habitabilidad y crear un silueta de un salón amplio. De hecho, como me explica Denis Cauvet, director técnico del proyecto de este nuevo Citroën C4, “el nuevo C4 es el modelo del grupo con mayor distancia entre ejes con esta plataforma, precisamente porque queríamos privilegiar su función de coche familiar”. .
Cada vez más importante en esta industria, esta plataforma también permite que el C4 sea uno de los coches más ligeros de esta clase (desde 1209 kg), lo que siempre se refleja en mejores prestaciones y menores consumos / emisiones.
La suspensión "traga" rebotes
La suspensión utiliza un diseño MacPherson independiente en las ruedas delanteras y una barra de torsión en la parte trasera, apoyándose nuevamente en el sistema patentado que utiliza topes hidráulicos progresivos (en todas las versiones excepto la versión de rango de acceso, con 100 CV y transmisión manual).
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Una suspensión normal tiene un amortiguador, resorte y tope mecánico, aquí hay dos topes hidráulicos a cada lado, uno para extensión y otro para compresión. El tope hidráulico sirve para absorber / disipar la energía acumulada, cuando un tope mecánico la devuelve parcialmente a los elementos elásticos de la suspensión, lo que significa que potencialmente reduce el fenómeno conocido como rebote.
En movimientos ligeros, el resorte y el amortiguador controlan los movimientos verticales sin la intervención de los topes hidráulicos, pero en los movimientos más grandes el resorte y el amortiguador trabajan con los topes hidráulicos para reducir las reacciones bruscas en los límites del recorrido de la suspensión. Estas paradas permitieron aumentar el rumbo de la suspensión, de modo que el automóvil pudiera pasar sin ser molestado por las irregularidades de la carretera.
Motores / cajas conocidos
Donde no hay nada nuevo es en la gama de motores, con opciones para gasolina (1,2 l con tres cilindros y tres niveles de potencia: 100 CV, 130 CV y 155 CV), Diesel (1,5 l, 4 cilindros, con 110 CV o 130 CV). CV) y eléctrico (ë-C4, con 136 CV, el mismo sistema utilizado en otros modelos del Grupo PSA con esta plataforma, en las marcas Peugeot, Opel y DS). Las versiones con motor de combustión se pueden acoplar a una caja de cambios manual de seis velocidades o una caja de cambios automática (convertidor de par) de ocho velocidades.No hubo lanzamiento internacional del nuevo C4, por razones que todos conocemos. Lo que llevó a Citroën a enviar dos unidades C4 para que cada jurado de Coche Europeo del Año pudiera hacer su valoración a tiempo para votar por la primera ronda del trofeo, ya que la llegada, por ejemplo, al mercado portugués apenas ocurre en la segunda mitad. de enero.
Por ahora, me he centrado en la versión de motor con más potencial de nuestro país, el gasolina de 130 CV, aunque con cambio automático, que no debería ser la opción más popular ya que aumenta el precio en 1800 euros. No me gustan las líneas exteriores del nuevo Citroën C4, pero es innegable que tiene personalidad y logra combinar algunas características de un crossover con otras de un coupé, lo que podría ganarle opiniones más favorables.
Calidad por debajo de las expectativas
En la cabina encuentro aspectos positivos y negativos. El diseño / presentación del tablero no es profundamente erróneo, pero la calidad de los materiales no es convincente, ya sea porque los revestimientos duros al tacto predominan en toda la parte superior del tablero (solapa de instrumentación incluida), aquí y allá con una película liviana y suave. tratando de mejorar la impresión final, ya sea por la apariencia de algunos plásticos y la falta de forros en los compartimentos de almacenamiento.
El panel de instrumentos se ve pobre y, al ser digital, no es configurable en el sentido en que lo son algunos competidores; La información que presenta puede variar, pero Grupo PSA sabe hacerlo mejor, como vemos en los modelos más recientes de Peugeot, incluso en segmentos inferiores, como en el caso del 208.
Es bueno que todavía haya botones físicos, como el climatizador, pero no está claro por qué el botón de encendido y apagado de la pantalla táctil central (10 ”) está tan lejos del conductor. Es cierto que también sirve para ajustar el volumen del sonido y que el conductor dispone de dos llaves para ello en el frontal del nuevo volante, pero luego, estando delante del acompañante…
Mucho mejor es el número y tamaño de los lugares para almacenar objetos, desde los grandes bolsillos en las puertas hasta la gran guantera, pasando por la bandeja / cajón en la parte superior y la ranura para colocar una tableta encima de esta bandeja.
Entre los dos asientos delanteros (muy cómodos y anchos, pero que no pueden tapizarse en cuero a menos que sean simulados) se encuentra el botón del “freno de mano” eléctrico y el selector de marchas con las posiciones Drive / Rear / Park / Manual y, a la derecha, el elección de modos de conducción (Normal, Eco y Sport). Siempre que cambies de modo, no te impacientes esperando más de dos segundos, siempre y cuando la selecciones hasta que esta acción surta efecto, es así en todos los coches del Grupo PSA ...
Mucha luz pero poca visibilidad trasera
Otra crítica es la vista trasera del retrovisor interior, como resultado de la luneta trasera en ángulo pronunciado, la inclusión de un deflector de aire en ella y la gran anchura de los pilares de la carrocería trasera (los diseñadores intentaron limitar el daño colocando un ventanas del tercer lado, pero los que están detrás del volante no pueden ver alrededor porque están cubiertos por los reposacabezas traseros). La mejor opción es la cámara de asistencia al aparcamiento, el sistema de visión de 360º y el control de ángulo muerto en el espejo retrovisor.
La luminosidad de este habitáculo merece un elogio franco, especialmente en la versión con techo panorámico (los franceses hablan de 4,35 m2 de superficie acristalada en el nuevo C4).
El espacio detrás convence
En los asientos traseros, las impresiones son más positivas. Los asientos son más altos que los delanteros (provoca el apreciado efecto anfiteatro para quienes viajan hasta aquí), hay salidas de ventilación directa y el túnel del piso en el centro no es muy grande (más ancho que alto).
Este pasajero de 1,80 m de altura todavía tiene cuatro dedos que separan la corona del techo y la longitud de las piernas es realmente muy generosa, la mejor de esta clase (la distancia entre ejes es 5 cm más larga que la del Peugeot 308, por ejemplo, y esto se nota). En ancho no destaca tanto, pero tres elegantes ocupantes pueden continuar su viaje sin mayores limitaciones.
El maletero es fácilmente accesible a través de la gran puerta trasera, las formas son rectangulares y fácilmente utilizables, y el volumen se puede aumentar mediante el plegado asimétrico de los respaldos de los asientos de la segunda fila. Cuando hacemos esto, hay un estante extraíble para hacer el piso del maletero que le permite crear un piso de carga completamente plano si se monta en la posición más alta.
Con los asientos traseros levantados, el volumen es de 380 l, igual al de los rivales Volkswagen Golf y SEAT León, más grande que el Ford Focus (en cinco litros), Opel Astra y Mazda3, pero más pequeño que el Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Como Peugeot 308 y Kia Ceed. En otras palabras, un volumen en la media de la clase, pero inferior al que cabría esperar teniendo en cuenta las proporciones del Citroën C4.
Motor pequeño, pero con "genética"
Estos motores de tres cilindros del Grupo PSA son conocidos por su "genética" de revoluciones relativamente bajas (la baja inercia congénita de los bloques de tres cilindros solo ayuda) y aquí la unidad de 1.2l 130 CV volvió a marcar. Por encima de las 1800 rpm, se “rinde” bastante bien, con el peso contenido del automóvil que favorece la aceleración y la recuperación de la velocidad. Y justo por encima de las 3000 rpm las frecuencias acústicas se vuelven más típicas de un motor de tres cilindros, pero sin molestar.
La transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par deja al C4 muy bien servido en este campo, siendo más suave y progresivo en respuesta que la mayoría de los embragues dobles, que normalmente son más rápidos pero con aspectos menos positivos como veremos más adelante. En las carreteras noté que los ruidos aerodinámicos (generados alrededor de los pilares delanteros y los respectivos espejos) son más audibles de lo deseable.
Un referente en comodidad
Citroën tiene tradición en el confort de rodadura y con estos nuevos amortiguadores con doble tope hidráulico vuelve a sumar puntos. Los suelos en mal estado, irregularidades y golpes son absorbidos por la suspensión, que transfiere menos movimiento a los cuerpos de los ocupantes, aunque en peticiones de alta frecuencia (un agujero más grande, una piedra más alta, etc.) se siente una respuesta algo más seca de lo que sería. esperar.
Ante todo este confort en carreteras normales, debemos aceptar que la estabilidad no es un referente en este segmento, notando que la carrocería adorna las curvas cuando se conduce más rápido, pero nunca hasta el punto de provocar mareos como en alta mar, desde luego que no en este caso. de una familia tranquila con una motorización suficiente para realizar esta función.
La dirección responde con precisión q.s. (En Sport se vuelve un poco más pesado, pero esto no gana en comunicación fluida con las manos del conductor) y los frenos no se enfrentan a desafíos para los que no están preparados para responder.
El consumo que registré fue muy superior al anunciado -casi dos litros más- pero en el caso de un primer contacto y más corto, donde los abusos en el pedal derecho son más frecuentes, una valoración más correcta habrá que esperar un contacto más.
Pero incluso mirando las cifras oficiales, el mayor consumo (0,4 l) podría ser un punto en contra de la elección de los cajeros automáticos. Esta versión del nuevo Citroën C4 con el EAT8 es más costosa, como siempre lo es con los mecanismos convertidores de par, a diferencia de los embragues dobles. Además de ser más caro y ralentizar el coche: medio segundo a una aceleración de 0 a 100 km / h, por ejemplo.
Especificaciones tecnicas
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 3 cilindros en linea |
| Posicionamiento | Cruz delantera |
| Capacidad | 1199 cm3 |
| Distribución | 2 ac, 4 válvulas / cil., 12 válvulas |
| Alimentación | Lesión directo, turbo, intercooler |
| Potencia | 131 caballos de fuerza a 5000 rpm |
| Binario | 230 Nm a 1750 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Adelante |
| Caja de cambios | Convertidor de par automático de 8 velocidades |
| CHASIS | |
| Suspensión | FR: MacPherson; TR: barra de torsión. |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: discos |
| Dirección / Diámetro Torneado | Asistencia eléctrica; 10,9 metros |
| Número de vueltas del volante | 2,75 |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4,36 metros x 1,80 metros x 1,525 metros |
| Entre ejes | 2,67 metros |
| tronco | 380-1250 litros |
| Depositar | 50 litros |
| Peso | 1353 kilogramos |
| Ruedas | 195/60 R18 |
| BENEFICIOS, CONSUMO, EMISIONES | |
| Velocidad maxima | 200 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 9,4 s |
| Consumo combinado | 5,8 l / 100 km |
| Emisiones de CO2 combinadas | 132 g / km |