Mejor tarde que nunca. Fue sorprendente que Renault tardara tanto en presentar el Twingo eléctrico , la variante 100% eléctrica, no solo porque el “primo” Smart existe como eléctrico desde 2018, sino también porque la marca francesa ha dominado el segmento de los coches eléctricos compactos en Europa en el pasado reciente, con el Zoe -el mejor- venta de electricidad en nuestro continente en 2020.
Pero también por el enorme know-how tecnológico que existe dentro de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi: el Twingo Electric es el séptimo coche totalmente eléctrico de Renault con tecnología que sigue evolucionando, en este caso con un sistema de refrigeración líquida para las baterías, más compactas, cuando todos sus tranvías anteriores lo hacían por vía aérea.
La marca francesa justifica que inicialmente el Zoe tenía una autonomía menor que el actual y que esto no permitiría diferenciar suficientemente los dos modelos.
Twingo con genes alemanes
Introducido en 1992 como un automóvil urbano simple, asequible y original, el Twingo se reinventó en 2013 con un poco más de sofisticación tecnológica (motor y tracción trasera) y funcionalidad (dos puertas más), gracias en parte al hecho de que este tercero generación que se ha desarrollado en calcetines con Daimler (el smart forfour es el primo correcto del Twingo y ambos se producen en la planta de Novo Mesto, Eslovenia). En total, se vendieron casi cuatro millones de unidades en 25 países. Es el más vendido en el segmento de los minicoches en Francia y el cuarto en Europa, lo que podría justificar su supervivencia. El Smart (fortwo y forfour) cambiará de matriz y recibirá una nueva base técnica de los socios chinos de Geely, donde se fabricará a partir de 2022.
Visualmente, no hay muchas diferencias con el automóvil de gasolina. Hay una especie de rejilla en azul, color que también se encuentra en las ruedas y en una línea pintada alrededor de la carrocería en algunas versiones, además del logo Z.E. (Zero Emissions, aunque la denominación oficial del coche es Twingo Electric) en el lateral y en la parte trasera.
La toma de carga está ubicada en el mismo lugar que la boquilla del tanque de combustible en el Twingo de gasolina. En el interior, las variaciones son igualmente discretas, con algunas posibilidades de personalización propias de esta versión en diferentes paquetes o simplemente en diferentes colores con los que se decoran los marcos de las salidas de ventilación, volante y pomo selector de la transmisión.
Los plásticos son todos duros al tacto, como es normal en los automóviles de esta clase, y el tablero contiene un panel de instrumentos con un velocímetro analógico que integra una pantalla monocromática de aspecto bastante anticuado y también una pantalla de 7 "en diagonal, donde se encuentra controlado y se muestra todo lo que tiene que ver con el infoentretenimiento. Los usuarios con smartphones Apple o Android pueden conectarse fácilmente a Twingo Electric y existen las aplicaciones habituales que ayudan a gestionar la carga y programar viajes según autonomía y ruta.
Interior espacioso, baúl pequeño
Estamos dentro de un coche estrecho (diseñado para cuatro personas) pero alto (los ocupantes hasta 1,90 m no tocan el techo con la cabeza). El puesto de conducción es alto, ya que las baterías están justo debajo de la zona de los asientos delanteros, lo que significa que la plataforma se ha elevado.
La longitud en la segunda fila de asientos es más generosa para las piernas de ambos pasajeros que en los rivales eléctricos Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (se adapta a pasajeros de 1,80 m de altura sin apretar demasiado) gracias a la distancia entre ejes 7 cm más larga que el coche francés.
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En longitud total, el Twingo es solo de 3 cm a 5 cm más largo que estos competidores (de hecho, los tres del Grupo Volkswagen son el mismo vehículo), lo que significa que sus extremos de carrocería son más cortos. Y lo cierto es que el maletero del Renault es más pequeño: 188-219 l contra 250 l del rival del Grupo Volkswagen.
El hecho de que esta plataforma ya se haya desarrollado pensando en futuras versiones 100% eléctricas explica por qué el maletero de Twingo Electric tiene la misma capacidad que las versiones térmicas. Debido a que el motor siempre está montado en el eje trasero y el motor eléctrico es más pequeño, también contribuye a que esto sea posible.
La agilidad es divertida, pero la comodidad en suelos en mal estado decepciona
Es cuando empiezas a moverte cuando Twingo Electric marca la diferencia. Mucho más silencioso que sus versiones con motor de tres cilindros y, por supuesto, con aceleraciones iniciales mucho más rápidas desde el momento en que el pedal del acelerador “huele” la suela del zapato del conductor. 4.2s de 0 a 50 km / h garantizan una excelente agilidad en ciudad, mientras que hasta 100 km / h (menos importante en un coche esencialmente urbano) gasta prácticamente los mismos 13 segundos que la versión gasolina de 95 CV (que, sin embargo, si dejaba de venderse, solo existían los 65 CV).
Si lo comparamos con el Volkswagen e-up, el Twingo es claramente más lento: sus 12,9 segundos significan un segundo más para el mismo "sprint". Este récord no tiene tanto que ver con la potencia (82 CV para Renault, 83 CV para Volkswagen), sino con su menor par (160 Nm frente a 210 Nm) y también con el coeficiente aerodinámico menos favorable. La velocidad máxima es de 135 km / h, lo que significa que en redadas en las carreteras, Twingo Electric puede sobrevivir entre los "tiburones".
Pero, por supuesto, se siente mucho más como “pez en el mar” en un contexto urbano, donde su agilidad también es impresionante debido al pequeño espacio que necesita para girar sobre su propio eje, ya que las ruedas delanteras giran más porque no lo hacen ' Tiene un motor por la mitad: 9,1 m para dar un giro completo de 360º entre paredes, o 8,6 m entre aceras, es medio metro más corto que sus competidores. Y es suficiente para sacar una sonrisa al conductor las primeras veces que maniobra, ya que da la sensación de que una rueda está en el mismo lugar mientras las otras tres dan un giro completo.
Por otro lado, la tracción trasera libera a la dirección de algunas vibraciones y fuerzas de par que hacen que la conducción sea realmente muy relajante, aunque en términos de "comunicación" la dirección es bastante ligera y el volante da muchas vueltas (3, 9), precisamente porque las ruedas giran más de lo normal (45º).
En cuanto al comportamiento, uno esperaría que fuera más balanceo considerando que es un auto muy alto y estrecho, pero porque es más pesado y tiene un centro de gravedad más bajo, y también porque la suspensión tiene una muy buena puesta a punto “en seco”, resulta ser estable, incluso si se sacrifica la comodidad de conducción en suelos pobres.
La palanca selectora de velocidades de una sola velocidad se usa para establecer si el automóvil se mueve hacia adelante o hacia atrás o para detenerse, pero también le permite seleccionar uno de los tres niveles de recuperación de energía mediante el frenado regenerativo. A decir verdad, la diferencia entre los tres niveles de recuperación (B1, B2 y B3) es demasiado pequeña, probablemente la más pequeña que haya experimentado en cualquier automóvil eléctrico.
Además de estos tres modos, también hay modos de conducción Normal y Eco, seleccionables presionando un botón en la parte inferior del tablero, en este último caso, la velocidad máxima y la potencia son limitadas (si pisa el acelerador hasta esta limitación desaparece , para situaciones de urgente necesidad de energía).
Subidas y bajadas de carga
Llegamos a dos puntos que podrían justificar la compra de un Twingo Electric frente a uno de sus rivales… o precisamente lo contrario. El punto brillante tiene que ver con su cargador altamente adaptable que permite realizar cargas sin problemas entre 2 y 22 kW en corriente alterna (CA).
Por otro lado, es, junto con el smart forfour, el único que permite alcanzar una potencia de carga de CA tan alta: el Volkswagen e-Up solo tiene 7,4 kW de CA. Esto se refleja en tiempos de carga mucho más cortos: 1,5 horas para una carga completa de la batería (o media hora para cargar lo suficiente para 80 km), mientras que los rivales del Grupo Volkswagen tardan hasta 5 horas en hacerlo.
Por otro lado, Renault no permite la carga rápida - CC o corriente continua - a diferencia de los triples Volkswagen, SEAT y Skoda que, a 40 kWh (potencia máxima que aceptan), pueden “llenar” la batería con un 80% de carga en tan solo un hora. A medida que los cargadores públicos de CC se vuelven más numerosos, este es un punto a tener en cuenta.
Autonomía condicionada por pequeña batería
Pero la batería es más pequeña, con solo 21,4 kWh de capacidad neta, 11 kWh menos que su competencia cotizada, lo que da como resultado una autonomía oficial (WLTP) de 190 km en ciclo mixto en comparación con los 260 km del automóvil del Grupo alemán.
Sin embargo, puede variar entre 110 km en condiciones especialmente negativas, como una temperatura ambiente muy baja (las baterías no funcionan bien en el frío), radio y aire acondicionado encendidos, etc., a 215 km en modo Eco, puede alcanzar los 250 km únicamente en conducción urbana.
Es cierto que, de media, el conductor urbano europeo no recorre más de 30 km diarios en un vehículo urbano de este segmento A (lo que le permite pasar prácticamente toda la semana sin “enchufar”), pero sí Aún será un punto contra el Renault. La ventaja podría ser su menor peso (a 1135 kg, pesa 50 kg menos que los rivales antes mencionados), pero no acaba impactando ni en el rendimiento (que son peores) ni en el consumo anunciado, que, con 16 kWh , es el más alto (el trío de “enemigos teutónicos” oscila entre 13,5 y 14,5 kWh).
Curiosamente, en esta prueba estuve por debajo de la media homologada y conduciendo con normalidad sin ningún intento de entrar en el Guinness en la categoría de coche eléctrico más sobrio: la ruta de 81 km, saliendo de Loures, un tramo de autopista a Lisboa, pasando por el centro de Lisboa. (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) y regreso a Loures por el centro de Alverca, es decir, una combinación de vías rápidas, medias y urbanas.
La media fue de 13,6 kWh / 100 km, habiendo acabado con el 52% de la batería que aún daba 95 km más, en este día frío y lluvioso. Es decir, 81 km realizados, 95 km de autonomía totalizando 175 km, cerca de los 190 prometidos por la marca francesa.
Especificaciones tecnicas
| Renault Twingo eléctrico | |
|---|---|
| Motor eléctrico | |
| Posición | transversal trasero |
| Escribe | Sincrónico |
| Potencia | 82 caballos de fuerza (60 kW) entre 3590-11450 rpm |
| Binario | 160 Nm entre 500-3950 rpm |
| Batería | |
| Escribe | iones de litio |
| Capacidad | 21,4 kWh |
| Voltaje | 400 V |
| No módulos / células | 8/96 |
| Peso | 165 kilogramos |
| Garantía | 8 años o 160 000 km |
| Transmisión | |
| Tracción | espalda |
| Caja de cambios | Caja de cambios de una velocidad con marcha atrás |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independiente, MacPherson; TR: tipo Dion rígido |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: batería |
| Dirección | asistencia electrica |
| diámetro de giro | 8,6 metros |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 3615 x 1646 x 1557 mm |
| Longitud entre el eje | 2492 milímetros |
| capacidad de la maleta | 188-219-980 l |
| Ruedas | FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| Peso | 1135 kg (Estados Unidos) |
| Provisiones y consumos | |
| Velocidad maxima | 135 km / h (limitado electrónicamente) |
| 0-50 km / h | 4,2 s |
| 0-100 kilómetros por hora | 12,9 s |
| Consumo combinado | 16 kWh / 100 km |
| emisiones de CO2 | 0 g / km |
| Autonomía combinada | 190 kilometros |
| Cargando | |
| Cargador | Cargador adaptable, monofásico o trifásico (2 kW a 22 kW) |
| tiempos de carga totales | 2,3 kW: 15 horas; 3,7 kW: 8 horas (Wallbox); 7,4 kW: 4 horas (Wallbox); 11 kW: 3h15min (estación de carga, trifásica); 22 kW: 1h30min (estación de carga, trifásica) |