Los supersticiosos temen al número 13, los chinos al número 4, la religión cristiana al 666, pero el número más temido por la industria automotriz debe ser el número 95. ¿Por qué? Es el número correspondiente a las emisiones medias de CO2 que deben alcanzar en 2021 en Europa: 95 g / km . Y es también el número, en euros, de la multa a pagar por coche y por gramo superior al estipulado en caso de incumplimiento.
Los desafíos a superar son enormes. Este año (2020) el objetivo de 95 g / km deberá alcanzarse en el 95% de las ventas totales de sus gamas; el 5% restante se deja fuera de los cálculos. En 2021 habrá que alcanzar 95 g / km en todas las ventas.
¿Qué pasa si no alcanzan los objetivos propuestos?
Multas ... multas bastante considerables. Como se ha mencionado, 95 euros por cada gramo extra y por cada coche vendido. En otras palabras, incluso si están solo 1 g / km por encima de lo estipulado y venden un millón de vehículos al año en Europa, son 95 millones de euros en multas; las previsiones, sin embargo, apuntan a un incumplimiento mucho mayor.
diferentes metas
A pesar de que el objetivo global es de 95 g / km de emisiones medias de CO2, cada fabricante tiene un objetivo específico que alcanzar, cuyo valor depende de la masa media (kg) de su gama de vehículos.Suscríbete a nuestro boletín
Por ejemplo, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) vende predominantemente vehículos más compactos y ligeros, por lo que tendrá que alcanzar los 91 g / km; Daimler (Mercedes y Smart), que vende principalmente vehículos más grandes y pesados, tendrá que alcanzar un objetivo de 102 g / km.
Hay otros fabricantes con ventas inferiores a las 300.000 unidades al año en Europa que estarán cubiertos por diversas exenciones y derogaciones, como Honda y Jaguar Land Rover. En otras palabras, no necesariamente tendrán que alcanzar sus metas individuales. Sin embargo, existe un mapa de reducción de emisiones para estos fabricantes acordado con los organismos reguladores (CE); estas exenciones y derogaciones se eliminarán gradualmente para 2028.
Los desafios
Independientemente del valor que pueda alcanzar cada constructor, la misión no será fácil para ninguno de ellos. Desde 2016, las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos vendidos en Europa no han dejado de aumentar: en 2016 alcanzaron un mínimo de 117,8 g / km, en 2017 subieron a 118,1 g / km y en 2018 subieron a 120,5 g / km. km: faltan datos para 2019, pero no son favorables.
Ahora, para el 2021 tendrán que caer 25 g / km, un enorme precipicio. ¿Qué pasó con las emisiones para comenzar a aumentar después de años y años de disminución?
El factor principal, el Dieselgate. La principal consecuencia del escándalo de las emisiones fue la fuerte caída de las ventas de automóviles con motores diésel en Europa: en 2011 la participación alcanzó un pico del 56%, en 2017 fue del 44%, en 2018 cayó al 36% y en 2019 , fue de alrededor del 31%.
Los fabricantes confiaron en la tecnología Diesel (motores más eficientes, por lo tanto, menos consumo y emisiones de CO2) para alcanzar más fácilmente el ambicioso objetivo de 95 g / km.
Al contrario de lo que sería deseable, el “hueco” que dejó la caída en las ventas de Diesel no lo ocuparon los eléctricos o híbridos, sino el motor de gasolina, cuyas ventas aumentaron significativamente (son el tipo de motor más vendido en Europa). Aunque han evolucionado tecnológicamente, lo cierto es que no son tan eficientes como los diésel, consumen más y, por arrastre, emiten más CO2.
Uno de los otros factores se llama SUV. En la década que ahora termina, hemos visto llegar, ver y ganar a los SUV. Todas las demás tipologías vieron caer sus ventas, y con las acciones de SUV (aún) creciendo, las emisiones solo podrían aumentar. No es posible eludir las leyes de la física: un SUV / CUV siempre será más derrochador (por lo tanto, más CO2) que un automóvil equivalente, ya que siempre será más pesado y con peor aerodinámica.
Otro factor revela que la masa media de vehículos nuevos vendidos en Europa no ha dejado de crecer. Entre 2000 y 2016, el aumento fue de 124 kg, lo que equivale a un estimado de 10 g / km más en promedio de CO2. “Cúlpese” por los crecientes niveles de seguridad y comodidad del automóvil, así como por la elección de SUV más grandes y pesados.
¿Cómo alcanzar las metas?
No es de extrañar que hayamos visto tantos híbridos enchufables y eléctricos presentados y lanzados, incluso los híbridos suaves son importantes para los constructores; Es posible que reduzca algunos gramos en las pruebas del ciclo WLTP, pero todos cuentan.
Sin embargo, serán los híbridos enchufables y los eléctricos los que serán cruciales para el objetivo de 95 g / km. La CE creó un sistema de “supercréditos” para incentivar la venta de vehículos con muy bajas emisiones (por debajo de 50 g / km) o cero emisiones por parte de los fabricantes.
Así, en 2020, la venta de una unidad híbrida eléctrica o enchufable contará como dos unidades para el cálculo de emisiones. En 2021 este valor cae a 1,67 vehículos por cada unidad vendida y en 2022 a 1,33. Aun así, existe un límite a los beneficios de los “supercréditos” durante los próximos tres años, que serán de 7,5 g / km de emisiones de CO2 por fabricante.
Son estos "supercréditos" aplicados a híbridos enchufables e eléctricos, los únicos que alcanzan emisiones por debajo de 50 g / km, la principal razón por la que la mayoría de los constructores decidieron comenzar a comercializarlos solo en 2020, a pesar de que los términos fueron conocido e incluso realizado en 2019. Todas y cada una de las ventas de este tipo de vehículos serán cruciales.
A pesar de la abundancia de propuestas eléctricas y electrificadas para 2020 y años posteriores, e incluso si se venden en las cantidades necesarias para evitar multas, se espera una pérdida significativa de rentabilidad para los constructores. ¿Por qué? La tecnología eléctrica es cara, muy cara.
Costos de cumplimiento y multas
Los costes de cumplimiento, que incluyen no solo la adaptación de los motores de combustión interna a las normas de emisión, sino también su creciente electrificación, ascenderán a 7.800 millones de euros en 2021. Se estima que el valor de las multas alcanzará los 4.900 millones de euros en el año 2021. mismo año. Si los constructores no hicieran nada para alcanzar el nivel de 95 g / km, el valor de las multas sería de aproximadamente 25 mil millones de euros al año.
Los números son claros: un híbrido suave (5-11% menos en emisiones de CO2 en comparación con un automóvil convencional) agrega entre 500 y 1000 euros al costo de producir un automóvil. Los híbridos (23-34% menos en CO2) suman entre aproximadamente 3000 a 5000 euros, mientras que un eléctrico cuesta entre 9.000-11.000 euros adicionales.
Para poner híbridos y eléctricos en cantidades suficientes en el mercado, y no pasar el costo adicional al cliente por completo, es posible que veamos que muchos de ellos se venden a precio de costo (sin ganancias para el constructor) o incluso por debajo de este valor, con pérdidas para el constructor. Lo más impresionante es que, incluso vendiendo con pérdidas, puede ser la medida más económicamente viable para el constructor, en comparación con el valor que pueden alcanzar las multas: allí estaremos ...
Otra forma de cumplir el ambicioso objetivo de 95 g / km es compartir las emisiones con otro fabricante que esté en mejores condiciones de cumplir. El caso más paradigmático es el de FCA, que va a pagar a Tesla, supuestamente, 1.800 millones de euros para que las ventas de sus vehículos -emisiones de CO2 iguales a cero, ya que solo venden eléctricos- se contabilicen para sus cálculos. El grupo ya ha anunciado que se trata de una medida temporal; para 2022 debería poder cumplir sus objetivos sin la ayuda de Tesla.
¿Podrán alcanzar el objetivo de 95 g / km?
No, según la mayoría de informes publicados por analistas - se estima que, en general, las emisiones medias de CO2 en 2021 estarán 5 g / km por encima de los 95 g / km estipulados, es decir, en los 100 g / km km. Es decir, a pesar de tener que lidiar con altos costos de cumplimiento, puede que aún no sea suficiente.
Según el informe de Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA y el Grupo Volkswagen son los constructores que corren el riesgo de pagar multas en 2020-2021. La Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo y Toyota-Mazda (que se han unido para calcular las emisiones) deben cumplir con el objetivo impuesto.
FCA, incluso con la asociación con Tesla, es el grupo automovilístico con mayor riesgo, correspondiendo también a uno de los valores más altos en multas, en torno a los 900 millones de euros anuales. Queda por ver cómo afectará la fusión con PSA al cálculo de las emisiones de ambos en el futuro; a pesar de la fusión anunciada, aún no se ha materializado.
Razão Automóvel es consciente de que, en el caso de PSA, el seguimiento de las emisiones de los coches nuevos vendidos se realiza diariamente, país por país, y se informa a la «casa matriz» para evitar deslizamientos en el cálculo anual de emisiones.
En el caso del Grupo Volkswagen, los riesgos también son elevados. En 2020, se espera que el valor de la multa alcance los 376 millones de euros, y los 1.881 millones en 2021 (!).
Consecuencias
Las emisiones medias de CO2 de 95 g / km que quiere conseguir Europa, uno de los valores más bajos que ha de alcanzar la industria del automóvil en todo el planeta, naturalmente tendrán consecuencias. Aunque hay una luz brillante al final del túnel después de este período de transición a una nueva realidad automotriz, el cruce será difícil para toda la industria.
Comenzando por la rentabilidad de las constructoras que operan en el mercado europeo, que promete caer significativamente en los próximos dos años, no solo por los altos costos de cumplimiento (inversiones masivas) y las posibles multas; En los próximos años se espera una contracción de los principales mercados mundiales, Europa, Estados Unidos y China.
Como mencionamos anteriormente, el giro hacia la electrificación es también la causa principal de los 80.000 despidos ya anunciados; podemos agregar los 4100 despidos recientemente anunciados por Opel en Alemania.
La CE, al querer tomar la iniciativa en la reducción de emisiones de CO2 en automóviles (y vehículos comerciales) también hace que el mercado europeo sea menos atractivo para los fabricantes; no fue una coincidencia que General Motors renunciara a su presencia en Europa cuando vendió Opel.
Y sin olvidar a los habitantes de la ciudad, que (la gran mayoría) probablemente serán expulsados del mercado debido a los altos costos de cumplimiento, incluso si se convierten en híbridos suaves, como hemos visto, puede agregar grandes cientos de euros al costo de producción por unidad. Si Fiat, líder indiscutible del segmento, se plantea dejar el segmento migrando sus modelos del segmento A al segmento B… bueno, eso es todo.
Es fácil ver por qué el número 95 debería ser el más temido por la industria automotriz en los próximos años… Pero será de corta duración. En 2030 ya hay un nuevo nivel de emisiones medias de CO2 que debe alcanzar la industria del automóvil en Europa: 72 g / km.