Primer eléctrico con genes deportivos de la marca alemana, el Volkswagen ID.4 GTX marca el inicio de una nueva era en Volkswagen, debutando las siglas con las que la marca alemana prevé designar las versiones más deportivas de sus coches eléctricos.
En el acrónimo GTX, la "X" pretende traducir el rendimiento deportivo eléctrico, así como la "i" tenía un significado similar en la década de 1970 (cuando se "inventó" el primer Golf GTi), la "D" (GTD, por " diésel picante ") y el" E "(GTE, para híbridos enchufables con prestaciones de" primera agua ").
Programada para su llegada a Portugal en julio, la primera GTX de Volkswagen estará disponible desde 51.000 euros, pero ¿merece la pena? Ya lo hemos probado y en las próximas líneas le daremos la respuesta.
mirada más deportiva
Estéticamente, hay algunas diferencias visuales que se pueden detectar rápidamente: el techo y el alerón trasero pintados en negro, la barra del marco del techo en antracita brillante, la parrilla delantera inferior también en negro y el parachoques trasero (más grande que en los ID. 4 menos potente) con un nuevo difusor con inserciones grises.
En el interior tenemos asientos más deportivos (un poco más rígidos y con soporte lateral reforzado) y se nota que Volkswagen quería hacer la presentación “más rica” que otros ID.4 menos potentes, criticados por sus plásticos demasiado “simplistas”.
Así, hay más piel (sintética, porque no se dañó ningún animal en la producción de este coche) y pespuntes, todo para incrementar la calidad percibida.
Deportivo pero espacioso
En resumen, es importante recordar que al ser un vehículo eléctrico, el ID.4 GTX tiene más espacio interior que sus homólogos de motor de combustión, después de todo no tenemos una caja de cambios voluminosa y el motor eléctrico delantero es mucho más pequeño que un motor térmico. .
Por ello, los pasajeros de la segunda fila de asientos disfrutan de mucha mayor libertad de movimiento y el volumen del maletero es un referente. Con 543 litros, “pierde” solo ante los 585 litros que ofrece el Skoda Enyaq iV (con el que comparte plataforma MEB), superando los 520 a 535 litros del Audi Q4 e-tron, los 367 litros del Lexus UX 300e y los 340 litros del Mercedes-Benz EQA.
Soluciones probadas
Con el Volkswagen ID.3 y el Skoda Enyaq iV ya rodando por las carreteras europeas, no quedan muchos secretos sobre la plataforma MEB. La batería de 82 kWh (con garantía de 8 años o 160 000 km) pesa 510 kg, está montada entre los ejes (la distancia entre ellos es de 2,76 metros) y promete 480 km de autonomía.
En este punto, cabe destacar que el ID.4 GTX acepta carga en corriente alterna (AC) hasta 11 kW (se necesitan 7,5 horas para llenar completamente la batería) y en corriente continua (DC) hasta 125 kW, que significa que es posible “llenar” la batería del 5 al 80% de su capacidad en 38 minutos en CC o que en tan solo 10 minutos se pueden agregar 130 km de autonomía.
Hasta hace poco, estos números estarían al nivel de los mejores en este rango del mercado, pero la inminente llegada de los Hyundai IONIQ 5 y Kia EV6 llegó a "sacudir" el sistema cuando aparecieron con un voltaje de 800 voltios (el doble de lo que tiene Volkswagen) lo que permite realizar cargas de hasta 230 kW. Es cierto que a día de hoy no será una ventaja decisiva porque hay pocas estaciones con tanta potencia, pero es bueno que las marcas europeas reaccionen rápido para cuando abunden estos puntos de recarga.
Los asientos delanteros deportivos ayudan a que el ID.4 GTX se destaque.
La suspensión utiliza una arquitectura MacPherson en las ruedas delanteras, mientras que en la parte trasera tenemos un eje independiente de varios brazos. En el campo de la frenada todavía tenemos tambores en las ruedas traseras (y no discos).
Puede parecer extraño ver adoptada esta solución en la versión más deportiva del ID.4, pero Volkswagen justifica la apuesta en el hecho de que buena parte de la actividad de frenado es responsabilidad del motor eléctrico (que convierte la energía cinética en energía eléctrica). en este proceso) y con el menor riesgo de corrosión.
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299 CV y tracción total
La tarjeta de presentación Volkswagen ID.4 GTX contiene una potencia máxima de 299 CV y 460 Nm, proporcionada por dos motores eléctricos que mueven de forma independiente las ruedas de cada eje y no tienen conexión mecánica.
El motor trasero PSM (síncrono de imanes permanentes) es el responsable de la locomoción de la GTX en la mayoría de las condiciones de tráfico y alcanza 204 CV y 310 Nm de par. Cuando el conductor acelera de forma más brusca o cuando la gestión inteligente del sistema lo considera necesario, el motor delantero (ASM, es decir, asíncrono) -con 109 CV y 162 Nm- es “convocado” a participar en la propulsión del coche.
La entrega de par a cada eje varía según las condiciones de agarre y el estilo de conducción o incluso la propia carretera, alcanzando hasta un 90% de avance en condiciones muy especiales, como sobre hielo.
Ambos motores participan en la recuperación de energía a través de la desaceleración y, como explica Michael Kaufmann, uno de los directores técnicos de este proyecto, “la ventaja de utilizar este tipo de esquema mixto es que el motor ASM tiene menos pérdidas de arrastre y es más rápido de activar ”.
Competente y divertido
Esta primera experiencia al volante del más deportivo de los ID se realizó en Braunschweig, Alemania, en un recorrido mixto de 135 km pasando por autopista, carreteras secundarias y ciudad. Al inicio de la prueba, el coche tenía una carga de batería de 360 km, terminando con 245 de autonomía y un consumo medio de 20,5 kWh / 100 km.
Teniendo en cuenta la alta potencia, el hecho de que haya dos motores recibiendo energía y el valor oficial declarado de 18,2 kWh, se trataba de un consumo muy moderado, al que también habrá contribuido la temperatura ambiente de 24,5º (baterías como temperaturas suaves, al igual que humanos).
Los logotipos "GTX" no dejan lugar a dudas, este es el primer Volkswagen eléctrico con aspiraciones deportivas.
Esta media resulta aún más impresionante si tenemos en cuenta que hicimos varias aceleraciones más contundentes y recuperamos velocidad (incluso sin intentar igualar de 0 a 60 km / h en 3,2 segundos o de 0 a 100 km / h en 6,2) y también varias aproximaciones a la velocidad máxima de 180 km / h (un valor superior a los 160 km / h de los ID.4 e ID.3 “normales”).
En el campo dinámico, el “paso” del Volkswagen ID.4 GTX es bastante firme, algo que no es de extrañar teniendo en cuenta que pesa más de 2,2 toneladas y al tomar las curvas la diversión está garantizada con la dirección progresiva (cuánto más giras la dirección, más directa se vuelve), con solo cierta tendencia a ensanchar trayectorias al acercarse a los límites.
La versión que probamos tenía el paquete Sport que incluye suspensión rebajada en 15 mm (deja el ID.4 GTX 155 mm del suelo en lugar de los 170 mm habituales). La firmeza extra que aporta esta suspensión acaba haciendo que la variación de la amortiguación electrónica sea menos notoria (con 15 niveles, otra opción que se montó en la unidad probada) en la mayoría de suelos, excepto cuando están bastante deteriorados.
Hay cinco modos de conducción: Eco (límites de velocidad a 130 km / h, una inhibición que cesa al acelerar con fuerza), Confort, Sport, Tracción (la suspensión es más suave, la distribución del par está equilibrada entre los dos ejes y hay una rueda control de deslizamiento) e Individual (parametrizable).
Sobre los modos de conducción (que cambian el “peso” de la dirección, la respuesta del acelerador, el aire acondicionado y el control de estabilidad) también se debe mencionar que la instrumentación carece de la indicación del modo activo, lo que puede confundir al conductor.
Noté, por otro lado, la falta de regulación de los modos de conducción mediante levas insertadas detrás del volante, como existe en el muy inteligente sistema del Audi Q4 e-tron. Los ingenieros de Volkswagen justifican la opción “de intentar conducir el ID.4 GTX tanto como sea posible al de los coches con motores de gasolina / diésel y también porque el rodamiento no retenido es la forma más eficiente de conducir un coche eléctrico”.
Está aceptado, pero sigue siendo interesante poder jugar con la desaceleración, usar los niveles más fuertes para conducir por la ciudad sin tocar los frenos y extender la autonomía claramente en este escenario. Por tanto, tenemos un nivel de retención 0, una posición B en el selector (hasta una deceleración máxima de 0,3 g) y también una retención intermedia en modo Sport.
Por lo demás, la dirección (2,5 vueltas al volante) agrada por ser bastante directa y suficientemente comunicativa, impresión ayudada por su tecnología progresiva en esta versión y la frenada cumple, con el efecto de reducción de velocidad poco evidente al inicio de la pedaleada de el freno (como es común en los automóviles eléctricos, eléctricos e híbridos) porque los frenos hidráulicos solo están llamados a actuar en desaceleraciones superiores a 0,3 g.
Ficha técnica
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | Trasera: síncrona; Frente: asincrónico |
| Potencia | 299 hp (motor trasero: 204 hp; motor delantero: 109 hp) |
| Binario | 460 Nm (motor trasero: 310 Nm; motor delantero: 162 Nm) |
| Transmisión | |
| Tracción | integral |
| Caja de cambios | 1 + 1 velocidad |
| Batería | |
| Escribe | iones de litio |
| Capacidad | 77 kWh (82 "líquido") |
| Peso | 510 kilogramos |
| Garantía | 8 años / 160 mil km |
| Cargando | |
| Potencia máxima en DC | 125 kilovatios |
| Potencia máxima en CA | 11 kilovatios |
| tiempos de carga | |
| 11 kilovatios | 7,5 horas |
| 0-80% en CC (125 kW) | 38 minutos |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independiente MacPherson TR: Independiente de brazos múltiples |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: batería |
| Dirección / No de vueltas | Asistencia eléctrica / 2.5 |
| diámetro de giro | 11,6 metros |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Longitud entre el eje | 2765 milímetros |
| capacidad de la maleta | 543-1575 litros |
| Neumáticos | 235/50 R20 (delantero); 255/45 R20 (atrás) |
| Peso | 2224 kilogramos |
| Provisiones y consumos | |
| Velocidad maxima | 180 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 6.2 s |
| Consumo combinado | 18,2 kWh / 100 km |
| Autonomía | 480 kilometros |
| Precio | 51 000 euros |