Los impuestos, tarifas y "tarifas" parecen estar en todas partes cuando se trata de automóviles. Sigue siendo una de las gallinas de huevo de oro de nuestro estado. , basta con mirar las previsiones de OE para 2019 en términos de ingresos: más de 800 millones de euros para el ISV, casi 400 millones para el IUC y más de 3600 millones de euros para el ISP.
Pero no es mi intención quejarme de los impuestos que pagamos, ni proponer las bases para una reforma o un “shock” fiscal impactante y sonoro.
De acuerdo, es nuestra realidad, tenemos que pagar impuestos, y ni siquiera algunos obsequios como incentivos hipotéticos para la compra de automóviles mitigan el hecho de que pagamos demasiado, un pequeño aparte, tener incentivos estatales para la compra de automóviles, del tipo que sea, incluso para los "Verdes", es simplemente absurdo ... pero son otros "quinientos".
Lo que propongo es, sin embargo, la reformulación de cómo los calculamos, con el fin de beneficiar a motores que garanticen resultados reales en cuanto a consumos y emisiones, y no penalizarlos por sus características físicas.
¿Por qué el desplazamiento?
Gravar la capacidad del motor o el tamaño del motor de un automóvil es un vestigio de días pasados. Cuántos reportajes escuchamos en la televisión informando sobre vehículos con "alta cilindrada", como si fueran artículos de lujo, solo accesibles a los estratos socioeconómicos más altos, y luego nos encontramos con que no son más que discretas berlinas medianas con .. .Motores de dos litros, probablemente a diesel.
Si en el pasado (ya muy lejano) incluso podía existir una correlación entre el tamaño del motor, el consumo, o incluso el tipo de coche, en este siglo, con downsizing y supercharging, el paradigma ha cambiado, y ya está cambiando de nuevo, con la sustitución del lazo NEDC por el más estricto WLTP.
Si con el downsizing incluso pudiéramos tener algunos beneficios en nuestro peculiar sistema tributario -motores más pequeños, menos impuestos-, la adaptación de los constructores al WLTP tendrá como una de sus consecuencias el fin de la búsqueda de desplazamientos menores, cuyos beneficios en el mundo real con respecto al consumo (y por arrastre, las emisiones de CO2), resultaron ser, en el mejor de los casos, dudosos.
Un pequeño ejemplo es comparar la generalidad de los consumos reales de los pequeños motores turbo con el atmosférico de “alta cilindrada” de Mazda, el único fabricante que no siguió la senda del downsizing y la sobrealimentación. Su motor atmosférico de 2.0 l de 120 CV logra un consumo equivalente e incluso mejor que la generalidad de los turbocompresores de tres cilindros de 1000 cc y potencias similares; consulta sitios como spritmonitor y haz tus comparaciones.
Nuestro ISV simplemente hace que sea imposible comparar el precio de este 2.0 con el 1.0 de manera competitiva, aunque el motor más grande podría ser el mejor para lograr un menor consumo de combustible y emisiones en condiciones reales.
El problema
Y este es el problema: estamos gravando una motorización por sus características físicas y no por los resultados que genera. . La introducción de las emisiones de CO2 producidas por un motor en el cálculo de los impuestos a pagar -ya presentes en nuestro sistema-, por sí sola, sería casi suficiente para separar el trigo de la paja.Un problema que tiende a agravarse en los próximos años, considerando el mencionado WLTP y otros factores, como el hecho de que la industria del automóvil es un escenario global y que hay mercados mucho más importantes para los fabricantes que las necesidades de este paraje junto al mar. .
No significa que los motores duplicarán su tamaño, pero ya hemos visto pequeños aumentos de capacidad en varios motores hoy para manejar mejor los estándares y protocolos más exigentes. Incluso en Diésel, como vimos en Renault y Mazda, que este año aumentaron la capacidad de sus 1.6 y 1.5, en 100 cm3 y 300 cm3, respectivamente, para mantener las emisiones de NOx en niveles legales.
Pero no es un problema que afecte solo y solo a los malditos Diésel. Mire los híbridos: el Mitsubishi Outlander PHEV, el híbrido enchufable más vendido en Europa, ahora viene con un 2.4 en lugar de un 2.0; y Toyota acaba de presentar un nuevo 2.0 híbrido, declarando que es el motor de gasolina más eficiente de todos los tiempos. ¿Qué pasa con los motores revolucionarios de Mazda y Nissan, a saber, SKYACTIV-X y VC-T? Gigantes de… dos mil centímetros cúbicos.
Nuestro sistema fiscal no es nada amigable con estos motores, debido a su tamaño - debe ser algo para gente rica, solo puede - a pesar de su promesa de mayor eficiencia e incluso menores emisiones en condiciones reales que los motores pequeños.
¿No es hora de repensar la forma en que gravamos el automóvil?
Es fantasioso imaginarse el fin del ISV - es absurdo penalizar el acto de compra de un coche, cuando el daño proviene de su uso - pero quizás sea el momento de plantearse su reformulación, así como la del IUC, que también utiliza niveles de desplazamiento para su cálculo.
El paradigma ha cambiado. El desplazamiento ya no es la referencia para definir prestaciones, consumos y emisiones. ¿Por qué tenemos que pagar por esto?