EL Mitsubishi Pajero Evolution Es quizás una de las especiales de homologación más desconocidas jamás realizadas, muy alejada de la fama alcanzada por el resto de Evolution que atacaron y dominaron las eliminatorias del WRC, ya sea en asfalto, grava o nieve.
A pesar de que. no es por la falta de visibilidad que Pajero Evolution ve sus credenciales reducidas.
Como la Evolución que conocemos, nacida del modesto Lancer y transformada en un arma abrumadora tanto en competición como en la carretera, Pajero Evolution también empezó humildemente.
el rey del dakar
El Mitsubishi Pajero es el rey indiscutible del Dakar, acumulando 12 victorias en total , muchos más que cualquier otro vehículo. Eso sí, si nos fijamos en todos los Pajero que han ganado a lo largo de los años, no se destacan los que claramente se derivaron del modelo de producción, sino los prototipos, los verdaderos prototipos que el Pajero “original” mantuvo solo de nombre.
Fue el final de estos prototipos de la clase T3 en 1996 de Mitsubishi, Citroën y (anteriormente) Peugeot, excesivamente rápidos según los organizadores, lo que abrió la puerta al Pajero Evolution. Así, en 1997, la clase T2, para modelos derivados de coches de serie, ascendió a la categoría principal del Dakar.
Y este año, el Mitsubishi Pajero simplemente aplastó a la competencia. - Terminó en los cuatro primeros lugares, con la victoria sonriendo a Kenjiro Shinozuka. Ningún otro coche tuvo el ritmo que demostraron los Pajeros. Tenga en cuenta que el quinto lugar, el primer vehículo que no es Mitsubishi en la tabla, el buggy de tracción en dos ruedas Schlesser-SEAT con Jutta Kleinschmidt al volante, estaba a más de cuatro horas del ganador. ¡El primer T2 que no era Mitsubishi, un Nissan Patrol conducido por Salvador Servià, estaba a más de cinco horas de distancia!
La diferencia de ritmo fue abismal. ¿Cómo se justifica?
El lado "creativo" de Mitsubishi
Hemos visto que esto sucede una y otra vez. Obtener una ventaja competitiva a través de la interpretación creativa de las regulaciones ha sido parte de la historia del automovilismo desde sus inicios.Mitsubishi seguía las reglas: el Pajero en competencia seguía siendo una clase T2, derivado de un modelo de producción. La cuestión estaba precisamente en el modelo de producción del que se derivaba. Sí, era un Pajero, pero un Pajero como ningún otro. Esencialmente, Mitsubishi terminó desarrollando un ... super-Pajero - no muy diferente a convertir un Lancer en una Evolución - lo produje en las cantidades requeridas por las regulaciones, ¡y listo! - listo para atacar el Dakar. Genial, ¿no es así?
La misión
La tarea no fue nada fácil. Los ingenieros del departamento de competición de la marca de los tres diamantes no escatimaron esfuerzos para transformar al Pajero en un “arma letal” capaz de conquistar un rally tan duro y rápido como el Dakar.
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Si está familiarizado con el Pajero en ese momento, código V20, segunda generación, hubo "dunas" de diferencias para Evolution. En el exterior había una apariencia mucho más pesada, pero era lo que acechaba debajo lo que realmente lo diferenciaba de todos los demás Pajero.
El Pajero regular era un todoterreno y estaba equipado para ello: estaban presentes los chasis de larguero y travesaño y el hermoso eje trasero rígido para los cruces de ejes más atrevidos. La novedad en esta segunda generación fue la introducción del innovador sistema Super Select 4WD que combinaba las ventajas de tener tracción total o permanente a las cuatro ruedas, con varios modos para elegir.
Más revolución que evolución
Los ingenieros conservaron el sistema Super Select 4WD, pero la mayor parte del chasis simplemente se desechó. En su lugar vino la ARMIE, curiosamente llamada, suspensión independiente multibrazo All Road para el Evolution, es decir, nació el primer Mitsubishi Pajero con suspensión independiente en ambos ejes . El esquema de suspensión estaba compuesto en la parte delantera por triángulos superpuestos dobles y en la parte trasera era un esquema multienlace, todo suspendido por amortiguadores y resortes específicos. Especificaciones más dignas de un verdadero automóvil deportivo que de un todoterreno.
Pero los cambios no se detuvieron ahí. Se aplicaron diferenciales autoblocantes Torsen en la parte delantera y trasera, manteniendo regular el diferencial central del Pajero, y las orugas se ensancharon, nada menos, 125 mm en la parte delantera y 110 mm en la parte trasera. Para adaptarse mejor a los numerosos saltos característicos del Dakar, el recorrido de la suspensión también se aumentó a 240 mm en la parte delantera y 270 mm en la parte trasera.
Solo tres colores disponibles: rojo, gris y blanco, el color más elegido
No se quedaron por el chasis
La extravagancia continuó en el extranjero: el Pajero Evolution presentaba un kit aerodinámico capaz de intimidar a cualquier (Lancer) Evolution. La transformación se completaría con una capota ventilada de aluminio e incluso era posible tener enormes guardabarros; y con ruedas mucho más generosas, de 265/70 R16. Es lo más parecido a un todoterreno con aspiraciones del Grupo B: corto y ancho, con la única diferencia de su generosa altura.
¿Y el motor?
Bajo el capó encontramos la variante más potente del 6G74, un V6 de aspiración natural con una capacidad de 3,5 l, 24 válvulas y dos árboles de levas en cabeza. A diferencia de otros Pajero, el V6 de Evolution agregó el sistema MIVEC, es decir, con apertura variable de válvulas. con potencia a 280 CV y par a 348 Nm . Se podía elegir entre dos transmisiones, manual y automática, ambas con cinco velocidades.
Un número que refleja la época del "pacto de caballeros" entre los constructores japoneses que limitaban la potencia de sus motores a 280 CV; algunos informes indican que había "caballos ocultos" en el motor del Pajero Evolution. Sin embargo, los 280 CV oficiales ya representaban una ganancia de 60 CV respecto al otro Pajero V6. Cuotas? No lo sabemos, incluso porque la marca nunca los ha lanzado oficialmente.
Son los propietarios de esta inusual máquina quienes reportan tiempos en el rango de 8.0-8.5 segundos hasta 100 km / hy la velocidad máxima es cercana a los 210 km / h. Nada mal considerando la masa rozando las dos toneladas.
Según algunos informes, la percepción es que tiene un ritmo de carretera similar a algún hot hatch, con la ventaja de que puede mantener este ritmo independientemente de la superficie de la carretera: asfalto, grava o incluso nieve (!). Y son los propietarios quienes también señalan la transmisión automática como la mejor opción, debido a su robustez superior, la misma que equipó al Pajero Evolution en el Dakar.
El cajero automático, el elegido para el Dakar
listo para el dakar
No se ha dejado nada al azar. El Mitsubishi Pajero Evolution (nombre en clave V55W) estaba listo, no para salir a la calle, sino para afrontar el Dakar. Se produjeron 2500 unidades (entre 1997 y 1999), según lo exige la normativa. El Pajero Evolution eludió así las reglas limitadas de la clase T2, dándole una ventaja colosal sobre otros competidores.
Fue la fuerza dominante en el Dakar en 1997, como ya hemos mencionado, y repetiría la hazaña en 1998, volviendo a tomar los cuatro primeros, dejando la competencia aún más atrás: el primer no Mitsubishi sería de más de ocho horas. lejos del ganador, esta vez, Jean-Pierre Fontenay.
Esta homologación especial, a diferencia de otras, quizás por su naturaleza, acabó en el olvido. De tal manera que, a pesar de pasar rápidamente a los clásicos y ser una auténtica homologación especial, con un número limitado de unidades, siguen siendo absurdamente baratos, en Reino Unido los precios oscilan entre los 10 mil y los 15 mil euros. Más caros son algunos de sus raros accesorios: los guardabarros, mencionados anteriormente, pueden ascender a casi 700 euros (!).
El Mitsubishi Pajero Evolution no fue el primero y no será el último ejemplo de un automóvil de carretera que nació única y exclusivamente con el propósito de obtener una ventaja en la competencia. ¿El caso más reciente y explícito? El Ford GT.