Aproximadamente medio año después de que llegara el e-Tron "normal" esta primavera, Audi e-tron Sportback , que se diferencia fundamentalmente por la parte trasera que desciende más bruscamente, lo que crea una imagen más deportiva, aunque cediendo 2 cm de altura en las plazas traseras, no impidiendo que los ocupantes de 1,85 m de altura se desplacen sin romper el peinado.
Y con la misma agradable ausencia de intrusión en el piso del centro porque, como es el caso de los autos eléctricos de base (y con plataforma dedicada), esta zona es prácticamente plana en el e-Tron. Es cierto que el asiento del medio sigue siendo "tercero", ya que es un poco más estrecho y tiene un acolchado más duro que los dos lados, pero es mucho más agradable de llevar que en un Q5 o Q8, por ejemplo.
En el lado ganador, el e-tron Sportback 55 quattro, que conduzco aquí, promete una autonomía de 446 km, es decir, 10 km más que el "no Sportback", gracias a una aerodinámica más refinada (Cx de 0,25 pulg. este caso contra 0.28).
Un poco más de autonomía
Sin embargo, cabe aclarar que, ya tras el lanzamiento del e-Tron “normal”, los ingenieros alemanes consiguieron suavizar algunos bordes para alargar un poco más la autonomía de este modelo, ya que -recuerden- El rango WLTP en el lanzamiento era de 417 km y ahora asciende a 436 km. (otros 19 km).
Cambios que son válidos para ambos cuerpos. A saber:
- se realizó una reducción de las pérdidas por fricción provocadas por la excesiva proximidad entre los discos y las pastillas de freno;
- hay una nueva gestión del sistema de propulsión para que la entrada en acción del motor montado en el eje delantero sea aún menos frecuente (el trasero gana aún mayor protagonismo);
- el rango de utilización de la batería se amplió del 88% al 91%; su capacidad útil aumentó de 83,6 a 86,5 kWh;
- y se ha mejorado el sistema de refrigeración: utiliza menos refrigerante, lo que permite que la bomba que la impulsa consuma menos energía.
En términos de proporciones, la longitud (4,90 m) y la anchura (1,93 m) no varían en este e-tron Sportback, siendo la altura solo 1,3 cm más baja. Es el hecho de que el techo descienda antes en la parte trasera lo que roba parte del volumen del maletero, que va de 555 la 1665 l, si los respaldos de los asientos de la 2a fila son verticales o planos, frente a 600 la 1725 l en la versión más familiar.
Congénito en los SUV eléctricos, debido a que las enormes baterías están escondidas debajo, el avión de carga es bastante alto. Hay, por otro lado, un segundo compartimento bajo el capó delantero, con 60 litros de volumen, donde normalmente también se guarda el cable de carga.
Lo primero que nota cuando mira el e-Tron Sportback 55 quattro es que tiene un aspecto más convencional (incluso que sus rivales directos Jaguar I-Pace o Tesla Model X), que no grita "mírame, yo Soy diferente, soy eléctrico ”, como ha sido casi siempre el caso desde que el Toyota Prius sacudió al mundo hace 20 años. Bien podría ser un Audi “normal”, con dimensiones entre un Q5 y un Q7, usando la lógica, un “Q6”.
Un mundo de pantallas digitales
La calidad de construcción de referencia de Audi prevalece en los asientos delanteros, destacando la existencia de hasta cinco pantallas digitales: dos para las interfaces de infoentretenimiento, la superior con 12.1 ", la inferior con 8, 6" para aire acondicionado, la cabina virtual (estándar, con 12,3 ”) en la instrumentación y los dos utilizados como retrovisores (7”), si están instalados (opcional con un coste de unos 1500 euros).
A excepción del selector de transmisión (con una forma y funcionamiento diferentes a todos los demás modelos de Audi, que se puede manejar con la yema de los dedos), todo lo demás es conocido, al servicio del objetivo de la marca alemana de hacer un SUV "normal", solo que con motor ". pilas ".
Estas pilas se colocan entre los dos ejes, debajo del habitáculo, en dos filas, una superior más larga con 36 módulos y una inferior más corta con solo cinco módulos, con una capacidad máxima de 95 kWh (86, 5 kWh “netos” ), en esta versión 55. En el e-tron 50 solo hay una fila de 27 módulos, con una capacidad de 71 kWh (64,7 kWh “netos”), lo que da 347 km, lo que explica que el peso total del vehículo sea 110 kg menos.
No 55 (número que define a todos los Audis con 313 CV a 408 CV de potencia, independientemente del tipo de energía utilizada para moverlos), las baterías pesan 700 kg , más de ¼ del peso total del e-Tron, que es 2555 kg.
Son 350 kg más que el Jaguar I-Pace que tiene una batería de casi el mismo tamaño (90 kWh) y peso, con la gran diferencia con el volquete debido a que el SUV británico es más pequeño (22 cm de longitud, 4 cm de ancho y 5 cm de alto) y, sobre todo, debido a su construcción íntegramente de aluminio, cuando Audi combina este material ligero con (mucho) acero.
En comparación con el Mercedes-Benz EQC, la diferencia de peso es mucho menor, solo 65 kg menos para el Mercedes, que tiene una batería un poco más pequeña, y en el caso del Tesla es comparable (en la versión de automóvil estadounidense con una potencia de 100 kWh). batería).
Tranvías con prisa ...
El Audi e-Tron Sportback 55 quattro utiliza un motor eléctrico instalado en cada eje para asegurar la locomoción (y una transmisión de dos etapas con engranajes planetarios para cada motor), lo que significa que es un 4x4 eléctrico.
La potencia total en el modo D o Drive es de 360 CV (170 CV y 247 Nm del motor delantero y 190 CV y 314 Nm del trasero), disponible durante 60 segundos, pero si se selecciona el modo Sport S en el selector de transmisión, solo disponible durante 8 segundos seguidos: el rendimiento máximo se dispara hasta 408 CV (184 CV + 224 CV).
En el primer caso, el rendimiento es muy bueno para un peso de más de 2,5 toneladas - 6,4 s de 0 a 100 km / h -, en el segundo incluso mejor - 5,7 s -, siendo muy valorado el par máximo instantáneo hasta 664 Nuevo Méjico.
En cualquier caso, todavía lejos de lo que logra Tesla con el Model X, casi en el terreno de la balística, que en la versión más potente de 621 CV se dispara a la misma velocidad en 3,1s. Es cierto que esta aceleración puede ser “una tontería”, pero incluso si la comparamos con el Jaguar I-Pace, el 55 Sportback es un segundo más lento en ese arranque.
el mejor comportamiento de su clase
Estos dos rivales superan al e-Tron Sportback en velocidad, pero lo hacen peor porque pierden capacidad de aceleración tras varias repeticiones (Tesla) o cuando la batería cae por debajo del 30% (Jaguar), mientras que el Audi sigue manteniendo su rendimiento incluso con la batería con una carga residual de solo el 10%.
Solo el 8% no está disponible el modo S, pero el D es incluso el más recomendado para el uso diario: el S es mucho más abrupto, especialmente para los pasajeros que se sorprenden fácilmente por niveles de aceleración que comprometen la tranquilidad del viaje.
Dos ejemplos para cuantificar la ventaja conceptual del e-Tron Sportback en este dominio: en el Tesla Model X después de diez aceleraciones completas, el sistema eléctrico necesita unos minutos para "recuperar el aliento" y no, inmediatamente, poder reproducir el actuaciones anunciadas; En Jaguar con una batería al 20% de capacidad, la recuperación de 80 a 120 km / h ya no se puede hacer en 2.7s y pasa a 3.2s, igual al tiempo que necesita el Audi para hacer la misma aceleración intermedia.
En otras palabras, el rendimiento del automóvil alemán es bastante satisfactorio y, francamente, es preferible tener siempre la misma respuesta que tener un rendimiento alto y "bajo", incluso en términos de seguridad de conducción.
Otro aspecto en el que el e-Tron Sportback es superior es en la transición del frenado regenerativo (en el que la desaceleración se convierte en energía eléctrica enviada a las baterías) al hidráulico (en el que el calor generado es disipado por los discos de freno), casi imperceptible. . El frenado de los dos rivales mencionados es menos gradual, con el pedal izquierdo sintiéndose ligero y con poco efecto al comienzo del recorrido, volviéndose significativamente más pesado y abrupto al final.
El protagonista de esta prueba también permite tres niveles de recuperación, regulables a través de paletas colocadas en la parte trasera del volante, que oscilan entre sin resistencia a la rodadura, resistencia moderada y muy fuerte, lo suficientemente fuerte como para permitir la conducción denominada "a un pedal" - una vez que te acostumbras, el conductor ni siquiera necesita pisar el pedal del freno, el automóvil siempre se detiene al soltar o soltar la carga del acelerador.
Y, aún en el dominio de los puntos fuertes, está claro que el Audi es el más silencioso en cuanto a rodadura se refiere porque el aislamiento acústico de la cabina es excelente, por lo que el ruido aerodinámico y el contacto entre los neumáticos y el asfalto son, casi todos, en el lateral exterior.
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Luego hay más modos de conducción de lo normal en Audi, siete en total, sumando un Allroad y un Offroad a los habituales, con influencia en la respuesta del motor, la dirección, el aire acondicionado, el control de estabilidad y también la suspensión neumática, que los equipa a todos. .el e-Tron estándar.
En el modo Offroad la suspensión sube automáticamente, se realiza una programación de control de tracción diferente (menos intervencionista) y se activa el sistema de asistencia al descenso de pendientes (velocidad máxima de 30 km / h), mientras que en el modo Allroad esto no ocurre en este último. La carcasa y el control de tracción tienen un funcionamiento específico, a medio camino entre normal y Offroad.
La suspensión (independiente en dos ejes) con resortes neumáticos (estándar) y amortiguadores de dureza variable ayudan a amortiguar el balanceo naturalmente firme de un automóvil de 2.5 toneladas. Por otro lado, mejora la aerodinámica al hacer que la carrocería baje automáticamente 2,6 cm a velocidades de crucero.
También puede subir 3,5 cm cuando se conduce fuera de la carretera, y el conductor puede subir manualmente 1,5 cm más para superar obstáculos más voluminosos; en total, la altura de la suspensión puede oscilar 7,6 cm.
De hecho, esta experiencia al volante incluyó una incursión todoterreno moderada en la que se pudo comprobar que la gestión inteligente del suministro de energía y el frenado selectivo en las cuatro ruedas funciona a la perfección.
El e-Tron Sportback 55 quattro no tuvo que “sudar la camisa” para dejar atrás el terreno arenoso y algunos desniveles (laterales y longitudinales) que le desafié a superar, mostrándose capaz de ser mucho más atrevido, siempre y cuando respetó su altura al suelo - desde 146 mm, en modo Dinámico o por encima de 120 km / h, hasta 222 mm.
Un I-Pace alcanza los 230 mm de distancia al suelo (con la suspensión neumática opcional), pero tiene ángulos todoterreno más bajos que el Audi; un Audi Q8 está a una distancia de 254 mm del piso y también se beneficia de ángulos más favorables para el 4x4; mientras que un Mercedes-Benz EQC no ajusta la altura al suelo, que es inferior a 200 mm.
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En carreteras sinuosas y escasamente pobladas, subiendo, se puede ver que el peso mastodonte está, de hecho, ahí, y que incluso con un centro de gravedad similar al de una berlina (debido a la colocación de los 700 kilogramos de batería en el piso del coche) no puedes igualar la agilidad de un rival directo. El Jaguar I-Pace (más pequeño y liviano, aunque obstaculizado por la entrada prematura en funcionamiento de las ayudas electrónicas del chasis), logra ser más eficiente y deportivo que cualquier otro SUV eléctrico a la venta en la actualidad.
El eje trasero direccional y las barras estabilizadoras activas con tecnología 48V -utilizadas por Bentley en el Bentayga y por Audi en el Q8- harían más eficiente y ágil el manejo de este Audi. El predominio de la propulsión trasera incluso permite, si se provoca, tener algunas reacciones de vuelco, combinando el concepto de diversión con el de coche eléctrico, con todo lo que tiene que ver con lo insólito.
En sentido contrario, en bajada, el evolucionado sistema de regeneración fue capaz de aumentar la autonomía eléctrica en unos 10 km sin hacer un esfuerzo especial para ello, solo optimizando la capacidad de recuperación.
La recuperación ayuda a la autonomía "honesta"
Con la entrada en vigor de los estándares de homologación WLTP, las cifras de eficiencia (consumo y autonomía) están mucho más cerca de la realidad y esto es lo que vi al conducir el e-Tron Sportback.
Al final del recorrido de unos 250 km, tenía significativamente menos… 250 km de autonomía que la indicada al comienzo de la prueba. Aquí, también, el Audi es mucho más "honesto" que el Jaguar eléctrico, cuya autonomía "real" es en realidad muy inferior a la anunciada para este tipo de uso, a pesar del elevado consumo de unos 30 kWh / 100 km, muy por encima de 26,3 kWh a 21,6 kWh anunciados oficialmente, lo que solo es posible con la valiosa ayuda de la regeneración que, según Audi, vale casi 1/3 de la autonomía total anunciada.
En cualquier caso, incluso los compradores potenciales del e-Tron 55 Sportback quattro deben prestar atención al sistema de carga a su disposición, que no es un automóvil recomendado para quienes no tienen una caja de pared (si usa un enchufe doméstico de 2,3 kW con el enchufe "Shuko" - que trae el coche - tarda 40 horas en cargarse por completo ...).
La batería (ocho años de garantía o 160.000 km) puede almacenar hasta 95 kWh de energía y se puede cargar en estaciones de carga rápida con corriente continua (DC) hasta 150 kW (pero aún quedan pocas…), lo que significa que hasta hasta el 80% de la carga se puede restaurar en 30 minutos.
La operación también se puede realizar con corriente alterna (CA) hasta 11 kW, lo que significa un mínimo de ocho horas conectado al wallbox para una carga completa, con una recarga de 22 kW disponible como opción (con un segundo cargador de a bordo , con un retraso de cinco horas, que solo estará disponible un poco más tarde). Si solo necesitas una pequeña carga, los 11 kW pueden cargar el e-Tron con 33 km de autonomía por cada hora conectada a la red.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: especificaciones técnicas
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Escribe | 2 motores asíncronos |
| máximo poder | 360 caballos de fuerza (D) / 408 caballos de fuerza (S) |
| Par máx. | 561 Nm (D) / 664 Nm (S) |
| Batería | |
| Química | Iones de litio |
| Capacidad | 95 kWh |
| Transmisión | |
| Tracción | Sobre cuatro ruedas (eléctrico) |
| Caja de cambios | Cada motor eléctrico tiene una caja de cambios asociada (una velocidad) |
| Chasis | |
| Suspensión F / T | Independiente Multibrazo (5), neumático |
| Frenos F / T | Discos ventilados / Discos ventilados |
| Dirección | Asistencia eléctrica; Diámetro de giro: 12,2 m |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Longitud entre el eje | 2928 milímetros |
| tronco | 615 l: 555 l detrás + 60 l delante; 1725 l máximo |
| Peso | 2555 kilogramos |
| Neumáticos | 255/50 R20 |
| Cuotas y consumos | |
| Velocidad maxima | 200 km / h (limitado) |
| 0-100 kilómetros por hora | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| consumo mixto | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomía | hasta 436 km |