Después de que Dieselgate envolviera definitivamente a los Diésel en una nube oscura, decimos “definitivamente”, porque de hecho, su final ya se estaba debatiendo más modestamente antes, ahora se necesita un reemplazo adecuado. Nos guste o no, lo cierto es que los motores diésel fueron y siguen siendo la elección de una gran mayoría de consumidores. Y no, no es solo en Portugal… Mira este ejemplo.
Sustituto: ¡buscado!
Pasará algún tiempo antes de que la electrificación se convierta en la nueva "normalidad" para la industria del automóvil. Se estima que en 2025 la cuota de vehículos 100% eléctricos todavía ronda el 10%, que no es mucho.Por tanto, hasta la llegada de esta nueva “normalidad”, se necesita una solución que ofrezca la economía de uso y el nivel de emisiones del Diesel a costa de la compra de motores de gasolina.
¿Qué alternativa es esta?
Irónicamente, es Volkswagen, la marca que estuvo en el epicentro del terremoto de emisiones, la que presenta una alternativa al Diesel. Según la marca alemana, la alternativa podría ser su nuevo motor de ciclo B. Añadiendo así un tipo de ciclo más a los ya existentes en los motores de gasolina: Otto, Atkinson y Miller.
Ciclos y más ciclos
El más conocido es el ciclo Otto, la solución más recurrente en la industria de la automoción. Los ciclos de Atkinson y Miller demuestran ser más eficientes a expensas de un rendimiento específico.
Una ganancia (en eficiencia) y una pérdida (en rendimiento) debido al tiempo de apertura de la válvula de entrada en la fase de compresión. Este tiempo de apertura provoca una fase de compresión más corta que la fase de expansión.
Una parte de la carga en la fase de compresión es expulsada por la válvula de entrada que aún está abierta. Por tanto, el pistón encuentra menos resistencia a la compresión de gases - la razón por la cual la eficiencia específica es menor, es decir, resulta en menos caballos de fuerza y Nm. Aquí es donde el ciclo de Miller, también conocido como motor de «cinco tiempos», entra. que, al recurrir a la sobrealimentación, devuelve esta carga perdida a la cámara de combustión.
Hoy, gracias al control cada vez mayor de todo el proceso de combustión, incluso los motores de ciclo Otto ya pueden simular los ciclos de Atkinson cuando las cargas son bajas (aumentando así su eficiencia).
Entonces, ¿cómo funciona el ciclo B?
Básicamente, el ciclo B es la evolución del ciclo de Miller. El ciclo Miller cierra las válvulas de admisión justo antes del final de la carrera de admisión. El ciclo B se diferencia del ciclo de Miller en que cierra las válvulas de entrada mucho antes. El resultado es una combustión más prolongada y eficiente, así como un flujo de aire más rápido hacia los gases de admisión, lo que mejora la mezcla de aire y combustible.
Una de las ventajas de este nuevo ciclo B es poder cambiar al ciclo Otto cuando se necesita la máxima potencia, volviendo al ciclo B más eficiente durante las condiciones normales de uso. Esto solo es posible gracias al desplazamiento axial del árbol de levas, que tiene dos levas por cada válvula, lo que permite cambiar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión para cada uno de los ciclos.
El punto de partida
El motor EA888 fue el punto de partida para esta solución. Ya conocido por otras aplicaciones del grupo alemán, se trata de un motor turbo de 2,0 l con cuatro cilindros en línea. Este motor fue modificado principalmente a nivel de culata (recibió nuevos árboles de levas y válvulas) para funcionar de acuerdo con los parámetros de este nuevo ciclo. Estos cambios también obligaron al rediseño de los pistones, los segmentos y la cámara de combustión.Para compensar la fase de compresión más corta, Volkswagen elevó la relación de compresión a 11.7: 1, un valor sin precedentes para un motor sobrealimentado, lo que justifica el refuerzo de algunos componentes. Incluso el EA888 existente no va más allá de 9.6: 1. La inyección directa también vio aumentar su presión, llegando ahora a 250 bares.
Como evolución del EA888, la tercera generación de esta familia de motores se identifica como EA888 Gen. 3B.
vayamos a los números
El EA888 B mantiene los cuatro cilindros en línea y 2,0 l de capacidad, así como el uso de turbo. Entrega alrededor de 184 CV entre 4400 y 6000 rpm y 300 Nm de par motor entre 1600 y 3940 rpm . Este motor tendrá como objetivo inicialmente sustituir al 1.8 TSI que equipa la mayoría de los modelos de la marca alemana que se comercializan en el mercado norteamericano.
¿Reducción de personal para una mayor eficiencia? Ni verlo.
Dependerá de lo nuevo Volkswagen Tiguan Debutó el nuevo motor en los EE. UU. Según la marca, el nuevo 2.0 permitirá mejores prestaciones y menores consumos y emisiones frente al 1.8 que deja de funcionar.
Por el momento, no hay datos oficiales sobre el consumo. Pero la marca estima una reducción del consumo en torno al 8%, cifra que podría mejorarse sustancialmente con el desarrollo de este nuevo ciclo B.