V caliente , o V Hot (sin duda suena mejor en inglés) fue un nombre que ganó visibilidad después del lanzamiento del Mercedes-AMG GT, equipado con el M178, el todopoderoso V8 biturbo de 4000 cc de Affalterbach.
Pero, ¿por qué Hot V? No tiene nada que ver con los adjetivos de las cualidades del motor, utilizando una expresión de habla inglesa. De hecho, es una referencia a un aspecto particular de la construcción de motores con cilindro en V, ya sea de gasolina o diésel, donde, a diferencia de lo que es habitual en otros Vs, los orificios de escape (en la culata del motor) apuntan hacia el interior del motor. la V en lugar de hacia el exterior, lo que permite colocar los turbocompresores entre los dos bancos de cilindros y no en el exterior de ellos.
¿Por qué utilizar esta solución? Hay tres muy buenas razones y vayamos a ellas con más detalle.
Calor
Verás de dónde viene el nombre Hot. Los turbocompresores funcionan con gases de escape, dependiendo de ellos para girar correctamente. Los gases de escape quieren estar muy calientes - más temperatura, más presión, por lo tanto, más velocidad -; esta es la única forma de garantizar que la turbina alcance rápidamente su velocidad de rotación óptima.
Si los gases se enfrían, perdiendo presión, la eficiencia del turbo también se reduce, ya sea aumentando el tiempo hasta que el turbo gire correctamente o no alcanzando la velocidad de rotación óptima. En otras palabras, queremos colocar los turbos en áreas calientes y cerca de los puertos de escape.
Y con los puertos de escape apuntando hacia el interior de la V, y los turbos colocados entre los dos bancos de cilindros, están incluso en el "punto caliente", es decir, en la zona del motor que emana más calor y mucho más cerca del tubo de escape de las puertas - lo que da como resultado menos tubos para transportar los gases de escape y, por lo tanto, menos pérdida de calor al viajar a través de ellos.
Además, los convertidores catalíticos están colocados dentro de la V, en lugar de su posición habitual debajo del automóvil, ya que funcionan mejor cuando están muy calientes.
embalaje
Como puedes imaginar, con todo ese espacio ocupado de manera eficiente, hace que un motor V biturbo sea más compacto que uno con turbos colocados fuera de la V . Al ser más compacto, también es más fácil colocarlo en un mayor número de modelos. Tomando el M178 del Mercedes-AMG GT, podemos encontrar variantes del mismo -M176 y M177- en varios modelos, incluso en la Clase C más pequeña.
Otra ventaja es el control del propio motor dentro del compartimento destinado a él. Las masas están más centradas, lo que hace que sus cambios sean más predecibles.
El primer hot v
Mercedes-AMG hizo popular la designación Hot V, pero no fueron los primeros en utilizar esta solución. Su rival BMW lo había presentado años antes: fue el primero en aplicar esta solución a un automóvil de producción. El motor N63, un V8 biturbo, apareció en 2008 en el BMW X6 xDrive50i, y llegaría a equipar varios BMW entre ellos el X5M, X6M o M5, donde el N63 se convirtió en el S63, tras haber pasado por manos de M. Pero este El diseño de los turbos dentro de la V se vio por primera vez en competición, y luego en la categoría reina, la Fórmula 1, en 1981. El Ferrari 126C fue el primero en adoptar esta solución. El coche estaba equipado con un V6 a 120º con dos turbos y solo 1,5 l, capaz de entregar más de 570 CV.
Control de turbocompresor
La proximidad de los turbocompresores a los puertos de escape, también permite un control más preciso de estos. Los motores en V tienen su propia secuencia de encendido, lo que dificulta el control del turbocompresor, ya que el rotor pierde y gana velocidad de forma irregular.
En un motor en V de doble turbo convencional, para atenuar esta característica, y hacer que la variación de velocidad sea más predecible, se requiere la adición de más tuberías. En un Hot V, en cambio, el equilibrio entre el motor y los turbos es mejor, debido a la proximidad de todos los componentes, lo que resulta en una respuesta del acelerador más precisa y afilada, que se refleja en el control del coche.
Los Hot Vs son, por tanto, un paso decisivo hacia los turbos "invisibles", es decir, llegaremos a un punto donde la diferencia de respuesta incisiva y linealidad entre un motor atmosférico y uno turboalimentado será imperceptible. Lejos de los días de máquinas como el Porsche 930 Turbo o el Ferrari F40, donde era "nada, nada, nada ... ¡TUUUUUUDO!" - no es que sean menos deseables por eso ...