EL Citron DS es uno de los coches más innovadores de todos los tiempos. Presentado en el Salón de París de 1955, comenzó llamando la atención con su diseño atrevido y aerodinámico, imaginado por Flaminio Bertoni y André Lefèbvre, y nunca dejó de sorprender cuando la gente se dio cuenta de sus numerosas innovaciones tecnológicas.
Fue diseñado para ser una berlina (muy) cómoda, sin ninguna responsabilidad deportiva, pero terminó siendo “capturada” en el radar de los pilotos de rally en ese momento. Esto se debe a que tenía una serie de características que podrían convertirla en una máquina de rally competitiva. Desde una aerodinámica refinada hasta un comportamiento excepcional (gracias a su legendaria suspensión hidroneumática), pasando por una excelente tracción (en la parte delantera, una característica inusual en ese momento) o hasta los frenos de disco delanteros.
Carecía de las prestaciones de su motor, arrancaba con un 1,9 l de 75 CV, pero su capacidad para afrontar suelos en mal estado era única y suprema, característica que le permitía mayores velocidades de paso, compensando el déficit de prestaciones en relación a coches más potentes.
DS & ID. Las diferencias
CItroën ID es DS más simple y asequible. La principal diferencia radica en la cantidad de componentes / sistemas que utilizan el sistema hidráulico de alta presión. Si la suspensión hidroneumática fuera común a ambos, el ID prescindía de la dirección asistida (sería una opción años después), pero el sistema de frenado sería la principal diferencia. A pesar de la transmisión hidráulica, no era tan sofisticado como el sistema del DS, que permitía el ajuste dinámico de la presión hidráulica en los frenos delanteros y traseros según la carga. Es fácil distinguirlos, ya que el DS tenía un pedal de freno que era una especie de "botón", mientras que el ID tenía un pedal de freno convencional.
El Citroën DS terminó siendo casi "obligado" a ir a la competencia - la mayoría de los pilotos optaron por la identificación más simple - tal era la "fuerza" que varios pilotos de la época hicieron con Citroën, exigiendo que la marca de "doble chevron" apoyara ellos en el rally de Montecarlo de 1956.
El fabricante francés aceptó el desafío y unos meses después seis pilotos franceses estaban en el rally más famoso del mundo apoyados por ellos. La expectativa en torno al debut de “boca de sapo” en los rallies era alta, pero de los seis modelos que estaban presentes en la salida, solo uno llegó al final… en el séptimo lugar.
No fueron los mejores auspicios para esta aventura, pero tres años más tarde, después de algunos malos resultados en la carrera, la "suerte" cambió. Paul Coltelloni ganaría el rally de Montecarlo de 1959 al volante de un ID 19 y ese año también se convertiría finalmente en campeón de Europa de rallyes.
Una victoria que bastó para volver a despertar el interés de Citroën por los rallyes, habiendo incluso la marca galia decidida a crear un innovador departamento de competición, liderado por René Cotton.
Siguieron varias victorias importantes en Francia y Finlandia, con los pilotos René Trautmann y Paulo Toivonen al volante del ID 19, y en 1963, en el rally de Montecarlo, cinco Citroën "ocuparon" cinco puestos en la final del "top 10".
Las victorias de la “boca de sapo” llegarían también a Portugal, aunque hubo que esperar a 1969, ya después de participar en el rally Safari de 1965 y de un nuevo (y polémico) triunfo en Montecarlo, en 1966 (un rally infame todavía ). Hoy envuelto en polémica, por la descalificación de los tres Mini Cooper S que lideraban la carrera y el 4º puesto, un Ford Lotus Cortina - historia para otro día).
Será en el Rally de Portugal de 1969 donde el Citroën ID 20 “volará” hacia la victoria de la mano de Francisco Romãozinho.
Rally Internacional TAP 1969
En un momento en el que el Rally de Portugal aún no formaba parte del Campeonato del Mundo de Rallyes y se disputaba de forma muy diferente a los actuales, Francisco Romãozinho fue el gran protagonista, habiendo logrado ganar la edición de 1969 de la carrera.
Tony Fall, en un Lancia Fulvia HF 1600, era el gran favorito. Y terminó siendo uno de los principales responsables de este título de Romãozinho.
El inglés, que había ganado el Rally de Portugal el año anterior, está en el origen de una de las historias más insólitas (¡y conocidas!) De la carrera portuguesa. Tras robarle el liderato en la carrera a Fernando Batista, en Montejunto, Fall llegó a Estoril por delante, con una importante ventaja sobre Romãozinho.
Sin embargo, hubo un giro inusual que pocos habían esperado. El inglés alcanzó el control definitivo con su novia dentro de su Lancia Fulvia HF 1600, que estaba prohibido por reglamento, y acabó descalificado.
La notoriedad de esta historia es interminable, pero algunos creen que los contornos no eran estos. Que Fall fue descalificado y que su novia estaba en el auto sin duda alguna. Pero hay quienes argumentan que esa fue la forma encontrada por la organización para descalificarlo sin levantar gran polémica, tras sospechas de que el inglés había cambiado de coche durante una de las etapas.
La verdad sobre lo sucedido puede que nunca salga a la luz, pero lo cierto es que la victoria de Francisco Romãozinho al volante de un Citroën ID 20 queda para la historia.
La información sobre la unidad utilizada en la carrera portuguesa es escasa, pero se estima que el ID 20 utilizado por Romãozinho conservó el motor de gasolina de cuatro cilindros con 1985 cm3 y 91 CV que equipaba el modelo de serie.
"Era grande, pero se conducía como un Mini"
Las palabras son del propio Romãozinho, en 2015, con motivo del 60 aniversario de la modelo francesa, en una entrevista con Rádio Renascença.
“Era un coche muy adelantado a su tiempo”, confesó el conductor de Castelo Branco, fallecido en 2020. “Solo por poner un ejemplo, en ese momento ya contaba con una caja de cambios automática secuencial, algo que solo llegaba a los coches hace muchos años. después de la Fórmula 1 ”, dijo.
En la misma entrevista, Romãozinho confesó que su relación con la famosa “boca de sapo” era “una relación amorosa” y que sintió “mucha pena cuando dejó de producirse” en 1975.
Romãozinho también recordó la suspensión hidroneumática que montó en la berlina francesa y admitió que esa era “la parte espectacular del coche”, que a pesar de ser grande - 4826 mm de largo - “se conducía como un Mini”.
Piloto oficial de Citroën
Romãozinho fue también el primer piloto de rallies portugués en conducir un coche oficial, un Citroën DS 21, y en 1973 volvió a participar en el Rally de Portugal, que ya formaba parte del Campeonato del Mundo de Rallyes, pero con el equipo Citroën Competition.
Francisco Romãozinho hizo una carrera espectacular y llevó el DS 21 al tercer lugar de la clasificación general, perdiendo solo ante los Alpine Renault A110s de Jean Luc Therier y Jean-Pierre Nicolas.
De la mano de Portugal
La historia de la “boca de sapo” siempre estará ligada a nuestro país. Según el ID-DS Automóvel Clube, se estima que hay alrededor de 600 Citroën DS en Portugal, lo que da fe de la relación del portugués con este modelo.
Pero por si todo esto fuera poco, la “boca de sapo” también se producía en nuestro país, en los años 70, en la unidad de producción de Citroën en Mangualde.
Por ser tan especial, por haber sido creado sin ninguna ambición deportiva y por su imagen atrevida, el Citroën DS sigue “llevando” el título del coche más extraño, extraño o intrigante que haya ganado el Rally de Portugal. Y no creemos que lo pierda nunca ...