Volvemos atrás en el tiempo para volver a visitar el Coupés de los 90 , muchos de los cuales eran autos de ensueño y hoy en día, incluso autos de culto. En la primera parte de este Especial nos centramos en los modelos europeos, pero lo más probable es que sean los fabricantes japoneses a los que tengamos que agradecer por haber tenido tantos coupés en la última década del siglo pasado.
Impulsada por una "burbuja" económica que se produjo en Japón durante la década de 1980, hasta que estalló violentamente en 1991, parecía haber financiación para todo y más. En este momento han surgido grandes “monstruos sagrados” de la industria automotriz japonesa: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, solo por nombrar algunos.
No se detuvieron ahí, como demuestran los coupés que hemos armado, donde algunos fabricantes incluso se han dado el lujo de tener varios coupés en sus gamas, abarcando varios segmentos y… carteras. Mira el ejemplo de Honda: desde el CRX más asequible hasta el NSX anti-Ferrari, pasando por el Civic, Integra, Prelude e incluso el Accord tenía un coupé.
Sin más preámbulos, guarda los coupés de los 90 de Japón.
leyendas
Los años 90 fueron uno de los mejores para los fabricantes japoneses en rallies (y más allá). Fue en esta década que vimos por primera vez a un automóvil japonés ganar un título mundial en el WRC. Fue en esta década que también fuimos testigos del épico duelo Mitsubishi-Subaru (duelo que pasó a las carreteras). Fue en esta década que nacieron algunas de las más grandes leyendas del automóvil japonés, que aún hoy resuenan con fuerza entre tantos entusiastas, debido a los logros alcanzados en los rallies.
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Este es el caso de este primer par de coupés de los años 90: TOYOTA CELICA (1989-1993 y 1993-1999) y SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, con Colin McRae al volante.
EL Toyota Celica (T180) lanzado en 1989 ya era la quinta generación del coupé japonés. El estatus y la visibilidad de Celica ha crecido sustancialmente como resultado de sus logros en el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC), incluso con la generación anterior. Pero sería el T180, o más bien el ST185 (el Celica GT-Four, que servía de base para el modelo de competición, tenía su propio código) el que transformaría a Toyota en una fuerza dominante en el WRC.
Y fue precisamente con el Celica que lo hizo, habiendo sido el primer modelo japonés en ganar títulos mundiales en el WRC. Un tema que ya hemos cubierto más extensamente:
Curiosamente, a pesar del gran éxito en la competencia, la carrera comercial del Celica T180 sería relativamente corta, solo cuatro años. En el otoño de 1993 se dio a conocer la sexta generación del Celica, el T200 y por supuesto el GT-Four (ST205) que sería el Celica más potente de todos, con 242 CV extraídos del 3S-GTE, bloque de cuatro cilindros en línea, 2.0 ly turboalimentados, siempre con cambio manual y siempre con tracción a las cuatro ruedas.
Sin embargo, no logró los gloriosos logros de su predecesor en el WRC. El Celica T200 destacó más por su estilo mucho más agresivo, especialmente en la parte delantera, marcado por cuatro ópticas circulares. Un serio rival para los coupés europeos más avanzados como el Fiat Coupé o el Opel Calibra.
Si Celica logró altos niveles de consagración y reconocimiento gracias al WRC, ¿qué pasa con el Subaru Impreza, ¿Uno de los modelos japoneses más venerados de todos los tiempos?
El Impreza coupé solo apareció en 1995, tres años después de la berlina y la extraña furgoneta (no todo el mundo lo consideraba así). La carrocería de dos puertas solo llegaría al WRC en 1997 (el Impreza ya tenía dos títulos de constructores), aprovechando la introducción de la especificación WRC que había ocupado el lugar del Grupo A hasta entonces. Y… lo hizo, dándole a Subaru el tercer (y último) título de constructores.
Para reflejar este éxito y también el 40 aniversario de la marca, se lanzaría el Impreza 22B, uno de los pináculos de toda la historia del Impreza. Limitado a poco más de 400 unidades, tenía un aspecto más musculoso (80 mm más ancho) que el WRX y el WRX STi, el motor bóxer turboalimentado de cuatro cilindros creció de 2,0 a 2,2 l (280 CV oficiales). Ruedas de 16 ″ a 17 ″, y el atuendo parecía provenir directamente de la competencia Impreza WRC. Todavía hoy es uno de los Impreza más venerados.
Alternativas japonesas
Los coupés japoneses no se limitan a aquellos que prosperaron en el desafiante mundo de los rallies. Como los coupés europeos de los 90, no faltó la diversidad entre las propuestas japonesas, como podemos ver en el siguiente trío: HONDA PRELUDE (1992-1996 y 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 y 1995-2000) y MAZDA MX-6 (1991-1997).
Empezamos con el modelo que nació coupé y ahora da nombre a un SUV / crossover, el Mitsubishi Eclipse . Nacido en 1990 después de una empresa conjunta con Chrysler, que también daría lugar a los "hermanos" Plymouth Laser y Eagle Talon, el elegante Eclipse llegaría a Europa como una alternativa al Celica.
En Europa solo tuvimos acceso a las dos primeras generaciones (D20 y D30), cada una con solo cinco años de vida, pero en Norteamérica su carrera se extendió por dos más. Siempre fue “todo por delante”, aunque las versiones más potentes, equipadas con una versión turbo del 4G63 (4G63T), pueden tener tracción en las cuatro ruedas.
¿4G63 te suena familiar? Bueno, es el mismo bloque que equipó el Mitsubishi evolución … ¡Y el L200! Realmente fue un juego de todos los oficios.
El Eclipse en sí, además de su estilizada carrocería (más lineal en la primera generación; más biodiseño en la segunda generación) y las prestaciones de las versiones turbo, no era el coupé más afilado, pero no era un impedimento para tener seguidores fieles. . Sus “15 minutos de fama” llegaron con la primera película de la saga Furious Speed.
También conociendo dos generaciones (la 4a y la 5a) durante los años 90 tuvimos la Honda Preludio , que se colocó en algún lugar entre el Civic Coupé y el super-NSX. Técnicamente más cerca del Accord, Honda tenía la esperanza de que el Prelude pudiera alejar a los clientes del BMW Serie 3 Coupé.
A pesar de la buena forma de Honda a principios de la década de 1990: invicto en la Fórmula 1, NSX recibió el epíteto de anti-Ferrari, motores VTEC que chillaron más fuerte que los demás, etc. - Prelude siempre terminaba transmitiendo algo junto con las preferencias de los consumidores.
Fue una lástima, ya que no le faltaron argumentos y sigue siendo uno de los coupés más infravalorados de esta época. Las versiones superiores traían un potente 2.2 VTEC (entre 185 y 200 CV) y dirección en las cuatro ruedas, y dinámica en todos los niveles de alta competencia. ¿Fueron sus líneas audaces las que lo separaron del éxito? Quien sabe…
También era el estilo de Mazda MX-6 que capturó nuestra atención por primera vez. Es, a todos los efectos, la versión coupé del Mazda 626 contemporáneo, solo uno más "todo por delante". Considerado muy elegante, sus líneas fluidas solo serían superadas por el Peugeot 406 Coupé, lanzado en el mismo año en que el MX-6 abandonaba el escenario.
Más GT que deportivo, incluso cuando está equipado con el 2.5 V6 más potente y aproximadamente 170 hp, el MX-6 no defraudó desde el punto de vista del comportamiento.
Pero también pasaría por muchos en Europa, incluido su “hermano”, el Ford Probe que lo compartía todo con el MX-6, salvo el estilo, también bastante futurista. Mazda y Ford estuvieron juntos durante este período, lo que justifica la proximidad de los dos modelos. El Probe fue el intento de Ford de dar un sucesor al exitoso Capri, pero el mercado europeo prácticamente lo ignoró. Aun así, tuvo más seguidores que su sucesor, Cougar, del que hablamos en la primera parte de este reencuentro coupé de los 90.
el mas radical
Si pudiéramos clasificar al trío anterior de coupés para la vida cotidiana, siendo el estilo uno de los principales argumentos, la HONDA INTEGRA TIPO R DC2 (1993-2001) añadió al estilo una intención depredadora. Técnicamente cercano al Civic, el Integra era en realidad una familia de modelos que también incluía una variante de cuatro puertas.
Pero su estatus legendario provino de su variante coupé, específicamente la versión Type R, que nos llegó en 1998. Todavía es considerada por muchos como la mejor tracción delantera de la historia, tal fue el enfoque incisivo de los ingenieros de Honda en extraer todo .el potencial del modelo. Ya hemos entrado en más detalles sobre este fantástico modelo, una propuesta única en el universo de los coupés de los 90:
(tal vez) único
El último pero no menos importante… En esta lista de coupés de los 90 es imposible no mencionar el quizás el único que se creó desde cero para ser un coupé deportivo, con fundamento propio, sin derivarse de ningún otro con más propósitos familiares o mundanos como llevar a los niños a la escuela o ir de compras durante la semana.
Ustedes NISSAN 180SX (1989-1993) y NISSAN 200SX (1993-1998) tenían las bases adecuadas para cualquier deporte. Motor longitudinal delantero, tracción trasera y… dos asientos traseros que servían para poco más que llevar algo de equipaje extra. Sí, el BMW Serie 3 alemán y el Mercedes-Benz CLK tienen una arquitectura idéntica (y un espacio útil para las personas en la parte trasera), pero eran derivaciones de las berlinas de cuatro puertas. ¡Estos cupés Nissan no lo hacen!
Ya sea el S13 o el S14, se distinguió de sus rivales por su tracción trasera y también por su dinámica refinada. El 180 SX (S13), con faros retráctiles, se comercializó en Europa con un 1.8 Turbo de 180 CV. Su sucesor, el 200SX (S14), adquirió un nuevo 2.0 l turbo, el SR20DET, de 200 CV. Su fama y competencia se extendieron más allá de su carrera comercial.
Siguiendo la mejor tradición japonesa, sus fans la han modificado hasta la última casa (encontrarlas originales empieza a ser una tarea casi imposible) y su arquitectura la convierte en una presencia habitual en las competiciones de drift.
No creo que podamos terminar mejor nuestro reencuentro con los coupés de los 90.