Nunca se ha hablado tanto de los motores diésel. Ya sea por Dieselgate, o porque algunos fabricantes decretan el fin de los motores diesel, o porque al mismo tiempo marcas como Mercedes-Benz están lanzando ahora modelos Diesel enchufables, cuando todo parece ir contra la corriente - excepción hecha para Mazda , como siempre.
Es un hecho que las estrictas leyes anticontaminación han reforzado el control de los motores diésel, y los fabricantes han tenido que unir fuerzas para lograr, cada vez más, reducir las emisiones contaminantes.
Sistemas anticontaminación - Válvula EGR, filtros de partículas y reducción catalítica selectiva - han sido los principales aliados para cumplir los exigentes objetivos. Tecnologías que tienen sus inconvenientes, sobre todo cuando no sabemos cómo lidiar con ellos ...
Las averías complejas y costosas en los sistemas anticontaminación, particularmente en el filtro de partículas, son el principal temor a la hora de comprar un coche diésel, pero pueden evitarse
El artículo es extenso, pero valdrá la pena para prolongar la vida de los componentes y de tu coche diésel, y ahorrarte algún cambio en tu billetera, además de conocer cada uno de los sistemas.
Válvula EGR (recirculación de gases de escape)
Como su nombre lo indica, la válvula EGR (válvula de recirculación de gases de escape), una tecnología que se remonta a la década de 1970, hace que una parte de los gases de escape generados durante la combustión regresen a la cámara de combustión para incinerar las partículas contaminantes.
Es uno de los mecanismos que permite el control de las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), que se generan en un rango reducido de altas temperaturas y presiones dentro del cilindro.
NO X es uno de los contaminantes más dañinos para la salud humana.
Los gases se devuelven a la entrada, donde se vuelven a quemar en la cámara de combustión, lo que permite bajar la temperatura dentro de la cámara durante la combustión, reduciendo así la generación de NOx y, al mismo tiempo, quemando los NOx ya generados y presente en esos mismos gases de escape.
Causas y consecuencias
La válvula EGR está posicionada entre el colector de escape y el colector de admisión , y también tiene sus inconvenientes. El principal es precisamente el “retorno” de los gases de escape, que hace que el colector y todo el circuito de admisión acumulen suciedad, lo que puede restringir la potencia y eficiencia del motor. Por lo general, recibe una advertencia cuando se enciende la luz del motor.
Esto podría significar que la válvula EGR no está funcionando al 100%.
Si nota que la temperatura del motor es un poco más alta de lo normal, también podría significar un exceso de suciedad en la válvula EGR. Lo mismo ocurre con el consumo. Los valores más altos sin razón aparente pueden justificarse con alguna obstrucción del EGR.
Un trabajo inestable al ralentí y la falta de respuesta a regímenes bajos y medios es probablemente otra falla en la EGR.
En caso de anomalía, antes de reemplazar la válvula EGR, debe limpiar la válvula. Es bastante sencillo y suele dar buenos resultados, tanto en el coche como en la cartera.
Como prevención, e incluso si no tiene problemas importantes, limpie el EGR en las revisiones. Evite esfuerzos cuando el motor aún está frío y evite conducir siempre a bajas revoluciones.
Filtro de partículas (FAP)
El filtro de partículas diésel está diseñado para eliminar las partículas de hollín de los gases de escape y está ubicado en el sistema de escape. Es una tecnología más nueva que la tecnología EGR, y a partir de 2010 se convirtió en obligatorio para cumplir con las normas anticontaminación Euro 5.
A diferencia de un catalizador en el que los gases pasan por canales abiertos en monolitos cerámicos o metálicos, esto no sucede en el filtro de partículas. El propósito de estos filtros es atrapar el hollín y luego eliminarlo incinerándolo a altas temperaturas.
Como cualquier filtro, estos sistemas también deben limpiarse con regularidad para mantener su función. El proceso de regeneración es periódico y se activa después de que el hollín acumulado alcanza un cierto nivel. Es posible eliminar, durante este proceso, hasta el 85% del hollín y en algunas situaciones casi el 100%.
Causas y consecuencias
La forma de llevar a cabo esta regeneración del filtro varía en función de la tecnología utilizada por los fabricantes de automóviles, sin embargo siempre asumen una determinada temperatura del motor y los gases de escape (entre 650 y 1000 ° C) y un determinado período de tiempo. Entonces, la forma en que usamos el automóvil determina mucho la salud y la longevidad de este componente.Las rutas urbanas frecuentes (normalmente cortas) o el uso poco frecuente del coche hacen que los filtros no alcancen la temperatura ideal para lograr la regeneración y quemar partículas.
Estos se acumulan en el filtro, aumentando la contrapresión en el escape, haciendo que el automóvil pierda rendimiento y aumentando el consumo de combustible. Si no se produce la regeneración, es posible que se encienda la luz de avería del panel de instrumentos, indicándole que algo anda mal con el filtro de partículas.
Es posible iniciar un proceso de regeneración si conducimos durante unos 10 minutos, a velocidades superiores a los 70 km / h, obligando al motor a funcionar a una velocidad ligeramente superior a la normal.
Ignorando la advertencia, pueden surgir otros tipos de averías. El coche puede entrar en modo seguro. Si esto sucede, es posible que la resolución ya requiera un viaje a un taller para realizar la regeneración.
Si la regeneración ya no es posible, debido a que el nivel de partículas en el filtro es muy alto, será necesario su reemplazo, lo que conlleva costos considerables.
La vida útil de los filtros de partículas depende mucho, tanto del coche como de la forma en que se conduce, pudiendo oscilar entre 80 mil kilómetros, a 200 mil kilómetros (aún más) . La sustitución también se puede hacer cuando se detecta que ya no se puede regenerar, o debido a alguna situación en el motor o sensores que ha dañado irreparablemente el filtro.
Prevención de averías
Evite los trayectos cortos y el poco uso de su coche, así como la conducción constante a bajas revoluciones. Los cambios en la ECU y la reprogramación también pueden no tener efectos beneficiosos sobre el filtro de partículas.
SCR y AdBlue
Este aditivo -no es un aditivo para combustibles, como dicen algunos- llegó a nosotros más recientemente, en 2015, y fue creado nuevamente para alcanzar los niveles de emisión requeridos, especialmente óxidos de nitrógeno (NOx) en el caso del Diesel, ya bajo la Eurocopa. Estándar 6. Hasta entonces solo se utilizaba en vehículos pesados.
La solución pasa por el Sistema SCR - Reducción Catalítica Selectiva - cuyo funcionamiento se realiza mediante el uso de líquido AdBlue. El sistema SCR es básicamente una especie de catalizador, instalado en el sistema de escape, que descompone los gases provenientes de la combustión, separando los óxidos de nitrógeno (NOx) de los demás.
AdBlue es una solución acuosa de urea (32,5% de urea pura, 67,5% de agua desmineralizada) que se inyecta en el sistema de escape, provocando una reacción química cuando entra en contacto con los gases. , separando el NOx de los gases restantes y neutralizándolos, transformándolos en gases inofensivos: vapor de agua y nitrógeno.
La solución es atóxica, pero altamente corrosiva, por lo que el repostaje se suele hacer en el taller, y los fabricantes desarrollan el sistema para que la autonomía del tanque sea suficiente para cubrir los kilómetros entre revisiones.
El sistema es completamente independiente y no interfiere con la combustión en el interior del motor, logrando eliminar hasta un 80% de las emisiones de óxidos de nitrógeno, sin afectar el rendimiento y el consumo.
Causas y consecuencias
Las fallas conocidas en este sistema son raras, sin embargo, como en los filtros de partículas, pueden ocurrir problemas similares, como una limitación de energía e incluso la imposibilidad de arrancar el automóvil. Esto puede ocurrir por la falta del “aditivo” AdBlue, que incluso provoca la inmovilización del vehículo, o algún otro tipo de anomalía en el sistema, y que imposibilita el proceso del sistema SCR.
Consulte las recomendaciones para el correcto funcionamiento de un sistema AdBlue en esta galería:
En este caso, las rutas urbanas y el escaso uso del coche solo conducirán a un mayor consumo de AdBlue, debido a unas condiciones desfavorables. No todos los coches que utilizan este sistema tienen un indicador de nivel de AdBlue, pero todos están preparados para alertar al conductor cuando el nivel de AdBlue es bajo, momento en el que todavía es posible recorrer algunos miles de kilómetros para repostar.
Los depósitos de AdBlue son pequeños, ya que el consumo es de aproximadamente dos litros por cada mil kilómetros, y el precio de cada litro es de aproximadamente un euro.
Aquí, la prevención se hace simplemente con cuidado de no dejar que se acabe el líquido AdBlue. ¡Buenos kilómetros!