Ford es una marca generalista en los cuatro rincones del mundo, pero casi tiene un puñado de modelos que son los más reputados en sus clases.
Desde el legendario pero asequible Mustang deportivo, hasta la indestructible camioneta F-150 (uno de los vehículos más vendidos del mundo), el rápido y purista GT, y ahora, 55 años después de la llegada del modelo original y 25 años después del final de la su producción - el Potro cerril , todo el terreno puro y duro, capaz de llegar al “infinito y más allá”.
Para los ingenieros que desarrollaron la nueva generación (la sexta) el objetivo era muy claro: unir los genes del Mustang con los de la F-150 y convertirse en el referente en este segmento dirigido a clientes que aún quieren o necesitan un verdadero 4x4. , más que un todoterreno urbano burgués que se angustia cuando tiene que pasar por un montículo de arena.
Tradición ... pero más moderna y técnica
Para este Bronco se utilizó una nueva arquitectura que mezcla soluciones normales en vehículos livianos de pasajeros (el eje delantero independiente, con brazos de aluminio, derivado de lo que usa el Ford Ranger) con otras que son comunes en “jeeps” o pick-ups hardcore (como como eje trasero rígido o cajas de cambios).
Al igual que el Jeep Wrangler (su rival original, que ahora encuentra) la estructura es un chasis con largueros con cabina colocada en la parte superior, a diferencia del nuevo Land Rover Defender (otro “enemigo”, pero ahora con un posicionamiento más elitista), que ahora tiene un monocasco.
Un eje rígido permanece detrás, y hay muchas características que contribuyen a las habilidades de GOAT (Go Over Any Terrain… es decir, evadir cualquier cosa) que Ford dice que son parte del ADN del Bronco. En el selector giratorio de modos de conducción y activación de la caja de cambios aparece la sigla GOAT, situada entre los dos asientos delanteros, junto al selector de la caja de cambios.
Hablando de caja de cambios, puede ser de siete velocidades, en el caso del motor 2.3 EcoBoost de cuatro cilindros de 274 CV y 420 Nm, o una automática de 10 velocidades, exclusiva del motor V6 EcoBoost de 2,7 l, de 335 CV y 563 No.
Hay siete modos de conducción para elegir (Normal, Eco, Sport, Slippery (resbaladizo), Sand (arena), Baja, Mud / Ruts (barro, surcos) y Rock Crawl (rocas), los tres últimos solo en los más adecuados Versiones para uso todoterreno.
También hay disponibles dos sistemas 4x4: uno con caja de transferencia normal y otro automático, que gestionan la entrega de potencia en ambos ejes. Podemos optar por ambos, opcionalmente sistemas de bloqueo del diferencial, para maximizar la tracción (que, a diferencia del Jeep Wrangler, se pueden bloquear de forma independiente entre sí).
También está la Trail Toolbox opcional, una especie de "caja de herramientas" para terrenos más exigentes, que se compone de tres sistemas: Trail Control, Trail Turn y Trail One Pedal Drive.
Trail Control es una especie de control de crucero para conducción todoterreno (funciona en 4 × 4 en bajas). Trail Turn se utiliza para disminuir el diámetro de giro mediante vectorización de par. Cumple la función, pero resultó un poco tosca en su acción porque básicamente fija una rueda interior y las otras tres giran a su alrededor.
Finalmente, Trail One Pedal Drive (solo en V6) funciona como en los autos eléctricos, donde solo usamos el acelerador (los frenos se aplican automáticamente) para administrar la velocidad al pasar sobre rocas y surcos más grandes.
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Armas para TT puro y duro
Luego están los paquetes para hacer del Ford Bronco una verdadera “bestia salvaje”, como el Sasquatch, que dota a este modelo de neumáticos de 35 ”y le permite atravesar cursos de agua de hasta 850 mm, tiene una altura del suelo de 29 cm y con ángulos de ataque, ventral y salida más generosos (43,2º, 29,9º y 37,2º en lugar de 35,5º, 21,1º y 29,8º de las versiones “normales”.
Además de tener ruedas beadlock (donde los neumáticos están "atornillados" a las llantas), una relación de transmisión final más corta, amortiguadores característicos de Bilstein (con válvulas superiores para una mayor rigidez y control todoterreno) y los protectores de metal que lo acompañan. las zonas inferiores sujetas a impactos y más sensibles, como motor, transmisión, caja de transferencia, depósito de combustible, etc.).
El Bronco Sasquatch también recibe una barra estabilizadora semiactiva que se puede apagar en 4 × 4 para maximizar los cruces de ejes y el ángulo de ataque, y debe "encenderse" nuevamente para una mejor respuesta de la dirección y un comportamiento más estable en el asfalto.
A diferencia de la tecnología idéntica que utiliza el Jeep en el Wrangler Rubicon, aquí es posible desactivar la barra a la mitad del obstáculo, de modo que el mayor rango de cruce de ejes resultante le permite continuar su viaje (sin necesidad de retroceder a terrenos lineales). , desactive la barra estabilizadora y vuelva a intentar superar el obstáculo).
el sueño americano
Para poder guiar al Bronco, es necesario cruzar el Atlántico porque de este lado no hay ninguno y no llegará pronto. Las ventas a través del canal oficial de Ford aún no están en curso e incluso en Estados Unidos hay meses de filas de espera.
De las tres carrocerías de la familia, la de dos puertas, hay una de cuatro puertas con distancia entre ejes ampliada y, más adelante, habrá una Bronco Sport, más urbana, pero que no comparte la misma base técnica (sin chasis . largueros, descansando sobre una derivación del C2, al igual que el Focus y Kuga).
El vehículo de dos puertas que manejamos es probablemente el de mayor impacto entre los estadounidenses. ¡Y qué impacto! Dos años 50 a tiempo para relajarse pescando cerca de Newport Beach, al sur de Los Ángeles, están en las nubes cuando ven a este Bronco rojo brillando en el estacionamiento y, directos y sin filtros, uno de ellos no puede resistirse a comentar: “ finalmente está a la venta ... Quería pedir uno, pero el vendedor ni siquiera sabe cuándo será posible ... ”.
El compañero de pesca saca rápidamente su teléfono celular para tomar algunas fotos para que le sea más fácil recordar ese encuentro especial, mientras dispara burlonamente debajo de su gorra de béisbol, "Si te doy $ 100,000 ahora mismo, ¿puedo tenerlo? "
Hay mucho entusiasmo generado por un jeep cuadrado (son las características retro las que lo conectan inmediatamente con su antepasado y el sucesivo aplazamiento de su lanzamiento solo hizo que la espera fuera más dolorosa) y las sonrisas emergen en cualquier pueblo, desde San Diego hasta Palm Springs, confirmando la entusiasta acogida que ha recibido el coche, con más de 125.000 pedidos que ya casi agotan la producción disponible para el primer año de vida en la resurrección de este Bronco.
Jeep Wrangler como único rival
Dejando a un lado las emociones, incluso tiene sentido apostar por un segmento 4 × 4 puro, duro y relativamente asequible. En EE. UU. Se puede adquirir desde el equivalente a 26.000 euros, y puede llegar al doble de ese valor en las versiones tope, porque viejos rivales como el Mercedes-Benz Clase G, Toyota Land Cruiser y Land Rover Defender han ganado tortuosos refinamientos (y precios para igualar), dejando solo a su enemigo público n. 1, el Jeep Wrangler, nieto del antiguo Willys, para luchar por el mismo terreno. Hoy como en los 60.
Nesta versão de duas portas, a capota rígida pode ser fracionada e as portas podem ser removidas, bastando uma pessoa para soltar os engates no interior (já para voltar a colocar é exigida mais mão-de-obra e alguma prática, até para não riscar la pintura).
El de cuatro puertas tiene un capó de lona estándar y una opción de techo rígido con cuatro secciones extraíbles y las dos carrocerías pueden almacenar los paneles de las puertas (sin marcos) en el maletero, dentro de sus propias bolsas, para que no se dañen.
De esta forma, la cabina (para cuatro personas en la carrocería corta o cinco en la larga) se vuelve muy aireada y bien iluminada, invitando a viajar en contacto directo con los elementos, especialmente porque no hay un travesaño en el centro del techo.
Otro aspecto positivo, las puertas son bastante grandes, lo que facilita la entrada y salida de los dos asientos traseros (que se adapta bien a dos adultos, cortesía de la distancia entre ejes de 2,55 m, todavía 40 cm menos que en el Bronco de cuatro puertos). .
Puro y duro ... también por dentro
El tablero es muy vertical y monolítico, parece una pared frente a los ocupantes delanteros, pero también conecta directamente con el pasado del Bronco.
Los plásticos son totalmente rígidos, lo que suele hacer que estas estructuras sean permeables a la creación de ruidos parásitos a lo largo de los años, especialmente en vehículos que tienen que engullir carreteras todo terreno. Lo positivo es que son más fáciles de limpiar, como puede serlo el suelo del coche si eliges el suelo lavable con orificios para escurrir el agua.
La instrumentación es generalmente agradable, con dos inconvenientes: el tacómetro digital no lee bien y el modo de conducción seleccionado tiene una indicación pequeña y mal posicionada.
Esta elección se hace a través del mando giratorio GOAT que, al estar bien engomado, debería tener una lógica de funcionamiento más simple: girar una vez por cada lado y pasar por cada uno de los siete modos de conducción en las versiones 4x4 más “serias”.
En el lateral, encontramos los controles para las ventanas eléctricas y los retrovisores exteriores, en lugar de estar en las puertas como es normal en Ford, simplemente porque no serviría de nada cuando se quitaron las puertas. El cinturón de seguridad debe ser ajustable en altura.
La pantalla táctil central de infoentretenimiento tiene 8 "de serie u 12" opcionalmente y tiene amplias funciones (además de un estante extendido en la parte inferior para que el usuario apoye su muñeca cuando navega entre los menús), e incluso puede mostrar imágenes de 360º alrededor del vehículo.
Por último, todos los controles relacionados con la conducción todoterreno (bloqueos del diferencial, barra estabilizadora, control de tracción, asistencia en el camino…) se ubican en una banda horizontal en la parte más alta del tablero, que es una ubicación más conveniente del tablero. que el Jeep Wrangler, donde están en un plano inferior.
Competencia dinámica confirmada
No hay nada mejor que una combinación de ciudad, carretera y todoterreno para darse cuenta de forma dinámica de lo que vale el nuevo Ford Bronco. Y el resultado final es muy positivo, con uno u otro aspecto mejorable.
Antes de salir del casco urbano hay que valorar las "balizas" en los extremos de la carrocería (que también se pueden utilizar para sujetar una canoa junto a un lago, por ejemplo) y también la cámara de visión 360º, para no dañar la carrocería en zonas más estrechas, porque la Bronco es bastante ancha.
La posición de conducción elevada, los asientos con algo de apoyo lateral (hay manijas para que los pasajeros no se muevan demasiado en las vías del TT), la vista abierta hacia el frente y los lados, un poco menos hacia atrás, a menos que estemos en modo cabriolet - contribuye a la sensación al volante.
Al conducir sin puertas todo se vuelve más divertido, hasta el punto de aceptar el precio a pagar por el hecho de que las puertas no tienen marcos: hay más ruido aerodinámico en la carretera.
Entonces, este motor V6 tiene un “tiro” bastante impresionante y, por primera vez en esta unidad de 2.7 l, Ford logró generar una acústica de tuba (en lugar de clarinete), como corresponde a un motor de este calibre.
Una breve experiencia con el 2.3l de cuatro cilindros demostró que con la caja de cambios manual de siete velocidades la experiencia del 4x4 es más complicada, porque la respuesta del acelerador a veces es vacilante, algo que solo complica.
Con la transmisión automática de 10 velocidades del 2.7 V6 nos sentimos más libres para concentrarnos en el camino, aunque está lejos de ser perfecto en la forma en que se reduce (reduciendo varias marchas en respuesta a la aceleración máxima) o en la forma en que hace los cambios a velocidades más altas.
Y los botones "+" y "-" en el costado de la manija del selector de transmisión no convencieron (más aún, son lentos): es mucho más intuitivo y divertido que los cambios de marcha manuales se realicen con las levas detrás del volante .
Como resultado del uso de una suspensión delantera más sofisticada, la estabilidad direccional es realmente buena, al igual que la comodidad y precisión de la respuesta de la dirección a las instrucciones que pasan por los brazos del conductor.
Por supuesto, el Ford Bronco todavía tiene más movimiento lateral de la carrocería al tomar curvas que un automóvil más corto, pero el chasis debe considerarse bastante competente en asfalto, incluso si no hace milagros. Pero basta con que un camino de montaña, lleno de curvas, no sea solo el purgatorio para llegar al paraíso que un camino 4 × 4, sin alma, pero con mucha naturaleza, todavía significa para muchos entusiastas del todoterreno.
Especificaciones tecnicas
| Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 6 cilindros en V |
| Capacidad | 2694 cm3 |
| Distribución | 2 ac.c.c .; 4 válvulas / cil., 24 válvulas |
| Alimentación | Lesión directo, turbocompresor, intercooler |
| Potencia | 335 CV |
| Binario | 563 Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | sobre 4 ruedas |
| Caja de cambios | Automática de 10 velocidades (convertidor de par); caja de transferencia (reductor) |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independiente con brazos de aluminio "A"; TR: Eje rígido |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: discos |
| Dirección / Número de vueltas | Asistencia eléctrica / N.D. |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4,412 metros x 1,928 metros x 1,827 metros |
| Entre ejes | 2.550 metros |
| tronco | Dakota del Norte |
| Depositar | 64 litros |
| Peso | 2037-2325 kg |
| Neumáticos | 285/70 R17 (neumáticos de 35 ″) |
| Capacidades todoterreno | |
| anglos | Ataque: 35,5º (43,2º); Salida: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) Valores entre paréntesis para el paquete Sasquatch |
| claridad del piso | 253 mm (294 mm) Valores entre paréntesis para el paquete Sasquatch |
| habilidad de vado | 850 mm (paquete Sasquatch) |
| Cuotas, consumos, emisiones | |
| Velocidad maxima | 180 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 6,1 s |
| consumo mixto | 12,3 l / 100 km (EPA) |
| emisiones de CO2 | 287 g / km (EPA) |
Autores: Joaquim Oliveira / Press-Inform