Es uno de los últimos puramente de combustión y si es para cerrar es con llave dorada: en la tarjeta de visita del McLaren 765LT hay 765 hp, 2.8 s de 0 a 100 km / hy 330 km / h, además de componentes Senna para ser increíblemente efectivos en la pista.
Tras un 2020 muy difícil (ver recuadro), uno de los modelos con los que McLaren está contando para la recuperación (que está siendo muy positivo en China, empezando ahora en Oriente Medio, mientras que Europa y EE.UU. permanecen en stand-by) es precisamente este 765LT. Es el quinto de la era moderna para la marca británica, que rinde homenaje a la F1 con cola larga (Longtail), diseñada por Gordon Murray en 1997.
La esencia de estas versiones LT es fácil de explicar: reducción de peso, suspensión modificada para mejorar el comportamiento de conducción, aerodinámica mejorada a expensas de un ala más grande y un morro extendido. Una receta que se respetó casi dos décadas después, en 2015, con el 675LT Coupé y Spider, hace dos años con el 600LT Coupé y Spider, y ahora con este 765LT, ahora en versión “cerrada” (en 2021 se dará a conocer el convertible).
2020, "annus horribilis"
Después de registrar en 2019 el mejor año de ventas en su corta historia como fabricante de superdeportivos de carretera, McLaren Automotive fue severamente penalizada en el año pandémico 2020, con no más de 2700 registros a nivel mundial (-35% en comparación con 2019), luego de meses devastadores desde el punto de vista comercial. , como los que vivió de marzo a mayo. La empresa se reestructuró en varios niveles, tuvo que recaudar financiamiento externo ($ 200 millones de un banco de Oriente Medio), redujo el número de empleados, hipotecó las instalaciones del Centro Técnico y pospuso el lanzamiento del futuro modelo de la gama Ultimate Series (Senna, Speedtail y Elva) para mediados de la presente década.
¿Que ha cambiado?
Entre los aspectos que más han avanzado respecto al muy competente 720S, está el trabajo realizado en aerodinámica y reducción de peso, dos nombres propios de cualquier coche con aspiraciones deportivas. En el primer caso, el labio delantero y el alerón trasero son más largos y, junto con el piso de fibra de carbono del automóvil, las hojas de las puertas y el difusor más grande, generan un 25% más de presión aerodinámica en comparación con el 720S.
El spoiler trasero se puede ajustar en tres posiciones, siendo la posición estática 60 mm más alta que en el 720S lo que, además de aumentar la presión del aire, ayuda a mejorar la refrigeración del motor, así como la funcionalidad de "frenado". Por efecto del aire ”Reduce la tendencia del coche a" posponer "en situaciones de frenado muy fuerte.
Construido sobre la base del 720S, el 765LT también está equipado con Proactive Chassis Control (que usa amortiguadores hidráulicos interconectados en cada extremo del automóvil, sin barras estabilizadoras) que usa 12 sensores adicionales (incluido un acelerómetro en cada rueda y dos sensores de presión del amortiguador).
Haciendo honor a la designación LongTail, el alerón trasero se ha ampliado
En la misión de arrojar "por la borda" tantas libras como fuera posible, los ingenieros de McLaren no dejaron ni una sola pieza fuera de su escrutinio.
Andreas Bareis, director de la línea de modelos Super Series de McLaren, me explica que “hay más componentes de fibra de carbono en la carrocería (labio delantero, parachoques delantero, piso delantero, faldones laterales, parachoques trasero, difusor trasero y alerón trasero que es más largo) , en el túnel central, en el suelo del coche (expuesto) y en los asientos de competición; sistema de escape de titanio (-3,8 kg o 40% más ligero que el acero), materiales importados F1 aplicados a la transmisión, revestimiento interior Alcantara, ruedas y neumáticos Pirelli Trofeo R son incluso más ligeros (-22 kg) y superficies acristaladas de policarbonato como en muchos coches de carreras (0,8 mm más fino)… y también renunciamos a la radio (-1,5 kg) y el aire acondicionado (-10 kg) ”.
Al final, se eliminaron 80 kg, siendo el peso en seco del 765LT solo 1229 kg, o 50 kg menos que su rival directo más ligero, el Ferrari 488 Pista.
Detrás de la cabina y el monocasco de fibra de carbono se encuentra el motor V8 biturbo de 4.0 l de referencia (con montantes cinco veces más rígidos que en el 720S) que ha recibido algunas de las enseñanzas y componentes de Senna para lograr una potencia máxima de 765 hp y 800 Nm (el 720S tiene menos 45 CV y menos 30 Nm y el 675LT menos 90 CV y 100 Nm).
Saludos de Senna
Algunas soluciones técnicas son destacables, incluso por haber sido “dadas” por el sensacional Senna, como explica Bareis: “Fuimos a conseguir los pistones de aluminio forjado del McLaren Senna, logramos una contrapresión de escape menor para aumentar la potencia en la parte superior del régimen de velocidades y optimizamos la aceleración en velocidades intermedias en un 15% ”.
Los discos cerámicos del 765LT también están equipados con pinzas de freno "dadas" por McLaren Senna y una tecnología de refrigeración de pinzas que deriva directamente de la F1, con contribuciones fundamentales para requerir menos de 110 m para detenerse por completo desde una velocidad de 200 km / h.
En el chasis también se introdujeron mejoras, en la dirección con asistencia hidráulica, pero más importantes en los ejes y suspensión. La distancia al suelo se redujo en 5 mm, la vía delantera creció 6 mm y los resortes son más livianos y reforzados, lo que resultó en más estabilidad y mejor agarre, según Bareis: “al inclinar el auto hacia adelante y darle más ancho en esta área, aumentamos el agarre mecánico ”.
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Otro indicador visual del enorme valor del contenido de este McLaren 765LT son los cuatro tubos de escape de titanio unidos dramáticamente listos para dar rienda suelta a una banda sonora que deja a cualquiera sintiéndose en su camino.
En Silverstone ... ¿qué mejor escenario?
Un vistazo a la ficha técnica ayudó a intensificar la ansiedad antes de entrar en el circuito de Silverstone, otro elemento que añade solemnidad a esta experiencia al volante del nuevo McLaren: de 0 a 100 km / h en 2,8 s, de 0 a 200 km / ha 7,0 y una velocidad máxima de 330 km / h, cifras sólo posibles con el acuerdo de la relación peso / potencia de 1,6 kg / CV.
El escenario competitivo confirma la excelencia de estos récords y si el casi parpadeo que dura el sprint hasta los 100 km / h equivale a lo que logran el Ferrari 488 Pista, el Lamborghini Aventador SVJ y el Porsche 911 GT2 RS, ya en Los 200 km / h se alcanzan 0,6 s, 1,6 sy 1,3 s antes, respectivamente, de este trío de respetados rivales.
Dada la limitación de movimiento que provoca el arnés, me doy cuenta, cuando encajo en el baquet, de la gran utilidad de subir la consola central y también la cinta pegada a la puerta, para que sea posible cerrarla casi sin mover la carrocería. . En el centro del tablero minimalista puede haber un monitor de 8 ”(me gustaría que estuviera más inclinado hacia el conductor, porque cualquier décima de segundo que ganes para mantener la vista en la pista es bienvenida ...) que le permite controlar las funciones de infoentretenimiento.
A la izquierda, el área de operación con controles giratorios para seleccionar los modos Normal / Sport / Track para Comportamiento (Handling, donde también se apaga el control de estabilidad) y Motorización (Powertrain) y, entre los asientos, el botón para activar el modo Launch.
¡Luces, CAMARA, ACCION!
¡Entre el pulgar y los otros cuatro dedos (protegidos por guantes) en cada mano tengo un volante sin botones en la cara! Lo que solo sirve para lo que se creó originalmente: girar las ruedas (también tiene una bocina en el centro…). Las palancas de cambio (en fibra de carbono) están montadas detrás del volante, instrumentación con dos diales flanqueando el gran tacómetro central (es posible variar la presentación). En la pista hay aún más información, por lo que todo lo que tienes que hacer es tocar un botón para que desaparezca el panel de instrumentos, que se convierte en una primera pista con información residual.
El motor no tiene el caché acústico de algunos Lamborghini, por ejemplo, y su cigüeñal plano hace que el sonido sea un poco más metálico y con menos “carisma”, lo que puede disgustar a algunos posibles propietarios.
Más unánime es la calidad del desempeño, a pesar de que la atención se centró en la calidad del comportamiento y no tanto en el desempeño puro. Quizás porque los 800 Nm de par máximo se van confiándonos paulatinamente al conductor (el total está a tu disposición a 5500 rpm), la aceleración nunca se siente como un puñetazo en el estómago, sino siempre como un empujón continuo, algo parecido a un atmosférico muy potente. motor.
La potencia de frenado genera sensaciones sólo al alcance de un semi "coche de carreras" muy eficiente y competente, incluso con una necesidad urgente de reducción de velocidad. De 300 a 100 km / h, mientras el diablo se frota el ojo, el coche permanece plantado, casi imperturbable y con la dirección completamente libre para definir la trayectoria de la curva con el conductor / conductor casi parado sobre el pedal izquierdo.
En curvas más rápidas se puede sentir el traspaso de masa al exterior de la curva, como en Woodcote, antes de entrar en meta, donde hay que tener paciencia hasta poder pisar el acelerador a fondo de nuevo.
Luego, en curvas más cerradas, como Stowe al final de la recta de Hangar, puede ver que al 765LT no le importa mover la cola en señal de felicidad canina si se le provoca. Y eso requiere algo de atención y manos firmes para volver a hacerlo bien, y las ayudas electrónicas son importantes, al menos hasta que entendamos cómo "domesticar a la bestia" (puede seguir haciendo que las ayudas electrónicas sean más permisivas o incluso ausentes, a medida que acumulamos turnos y conocimientos de la ruta y el coche invita).
Los neumáticos estándar, Pirelli Trofeo R, ayudan a mantener el automóvil pegado al asfalto como una lapa, pero aquellos que realmente no tienen la intención de salir a la pista y comprar un 765LT como automóvil de colección para paseos menos frenéticos en asfaltos civiles pueden preferir el P Cero opciones. Después de todo, esto no es un Senna, un auto de carreras al que se le concede permiso para viajar por episodios en la vía pública.
Especificaciones tecnicas
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 8 cilindros en V |
| Posicionamiento | Centro longitudinal trasero |
| Capacidad | 3994 cm3 |
| Distribución | 2xDOHC, 4 válvulas / cilindro, 32 válvulas |
| Alimentación | Lesión indirecto, 2 turbos, intercooler |
| Potencia | 765 caballos de fuerza a 7500 rpm |
| Binario | 800 Nm a 5500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | espalda |
| Caja de cambios | Automática (doble embrague) de 7 velocidades. |
| CHASIS | |
| Suspensión | Amortiguación hidráulica adaptativa (Proactive Chassis Control II); FR: triángulos superpuestos dobles; TR: triángulos superpuestos dobles |
| frenos | FR: Discos ventilados de carbono-cerámica; TR: discos ventilados de carbono-cerámica |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Entre ejes | 2670 milímetros |
| tronco | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Depositar | 72 litros |
| Peso | 1229 kg (seco); 1414 kg (Estados Unidos) |
| Ruedas | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| BENEFICIOS, CONSUMO, EMISIONES | |
| Velocidad maxima | 330 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 2,8 s |
| 0-200 km / h | 7,0 s |
| 0-400 m | 9,9 s |
| 100-0 km / h | 29,5 metros |
| 200-0 km / h | 108 metros |
| consumo de ciclo combinado | 12,3 l / 100 km |
| Emisiones de CO2 de ciclo combinado | 280 g / km |
Nota: El precio de 420.000 euros es una estimación.