El nuevo Ford Kuga, que nos llegó hace aproximadamente un año, no podía ser más diferente de su antecesor: ganó un aspecto más dinámico, más cercano a los crossovers deseados y apostó por la electrificación vasta, que se “ofrece” en tres ”. sabores ”distintos: híbrido suave de 48 V, híbrido enchufable (PHEV) e híbrido (FHEV).
Y fue precisamente en esta última versión, Hybrid (FHEV), que probé el nuevo Kuga, que "lleva" el título de modelo más electrificado de Ford, un paso más hacia una gama de vehículos de pasajeros exclusivamente eléctricos a partir de 2030 en Europa.
En un territorio dominado por Toyota, con el RAV4 y con el C-HR, y que recientemente ha ganado un nuevo actor importante, el Hyundai Tucson Hybrid, ¿este Ford Kuga FHEV tiene lo necesario para prosperar? ¿Es una elección a considerar? Eso es precisamente lo que les voy a decir en las próximas líneas ...
En el exterior, si no fuera por el logo Hybrid y la ausencia de la puerta de carga, sería difícil distinguir esta versión de las demás. Sin embargo, la unidad que probé estaba equipada con el nivel ST-Line X (solo por encima del Vignale), lo que le da una imagen un poco más deportiva.
La "culpa" la tienen los parachoques ST-Line del mismo color que la carrocería, las llantas de aleación de 18 ", las lunas tintadas, el spoiler trasero y, por supuesto, los diversos detalles en negro, a saber, la parrilla delantera y las barras de techo.
En el interior, muchas similitudes con el Focus, modelo con el que comparte la plataforma C2. Sin embargo, esta versión ST-Line X tiene acabados Alcantara con costuras en contraste, detalle que le da a este Kuga un carácter más deportivo.
Espacio no falta
La adopción de la plataforma C2 permitió al Kuga perder aproximadamente 90 kg y aumentar la rigidez torsional en un 10% en comparación con la generación anterior. Y eso a pesar de que ha crecido 89 mm de largo y 44 mm de ancho. La distancia entre ejes creció 20 mm.
Como era de esperar, este crecimiento general de dimensiones tuvo un impacto muy positivo en el espacio disponible en la cabina, especialmente en los asientos traseros, donde hubo 20 mm adicionales a la altura de los hombros y 36 mm a la altura de las caderas.
Los asientos delanteros son cómodos pero podrían ofrecer más apoyo lateral.
Además, y aunque esta generación es 20 mm más corta que la anterior, Ford consiguió “disponer” más 13 mm de altura en los asientos delanteros y 35 mm más en los traseros.
Es FHEV y no PHEV ...
Este Ford Kuga combina un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 2.5 hp de 152 hp con un motor / generador eléctrico de 125 hp, pero no tiene batería recargable externamente, por lo que no es un híbrido enchufable, ni PHEV (Plug). Vehículo eléctrico). Es, sí, un FHEV (vehículo eléctrico totalmente híbrido).
En este sistema FHEV, la batería se recarga recuperando energía durante el frenado y la desaceleración, así como del motor de gasolina, que puede actuar como generador.
La transmisión de potencia de los dos motores a las ruedas está a cargo de una caja de variación continua (CVT) cuyo funcionamiento me sorprendió positivamente. Pero ahí vamos.
Habiendo demostrado que el sistema híbrido de este Kuga FHEV es (y se hacen las distinciones necesarias para los sistemas PHEV), es importante decir que esta puede muy bien ser la mejor solución para aquellos que buscan un híbrido, pero que no tienen la posibilidad de cargándolo (en un tomacorriente o cargador).
Se alimenta y camina ...
Una de las grandes ventajas de este tipo de soluciones es el hecho de que solo es necesario “repostar y caminar”. Corresponde al sistema gestionar los dos motores, para aprovechar siempre al máximo los puntos fuertes de cada uno.
En las ciudades, naturalmente, el motor eléctrico tendrá que intervenir con más frecuencia, porque es allí donde es más eficiente. Por otro lado, en las carreteras y bajo fuertes aceleraciones, será la máquina térmica quien corra con los gastos la mayor parte del tiempo.
El arranque se hace siempre en modo eléctrico y el uso siempre está guiado por la suavidad, algo de lo que no todos los híbridos pueden “presumir”. Sin embargo, el control que tiene el conductor sobre el uso de uno u otro motor es muy limitado y se reduce casi solo a la elección entre los modos de conducción (Normal, Eco, Sport y Snow / Sand).
La transición entre ambos motores es notable, pero está muy bien gestionada por el sistema. Resalte para el botón “L” en el centro del mando giratorio de la transmisión, que nos permite aumentar / disminuir la intensidad de la regeneración, que a pesar de todo nunca es lo suficientemente fuerte como para permitirnos conducir solo con el pedal del acelerador.
En cuanto a los frenos, y como ocurre con muchos híbridos, tienen un recorrido largo que podemos, en cierto modo, dividir en dos: la primera parte parece encargarse únicamente del sistema de frenado regenerativo (eléctrico), mientras que la segunda hace los frenos hidráulicos.
A diferencia de la caja CVT, que destaca por su asertividad y trabajo refinado, debido a esta transición eléctrica / hidráulica en el sistema de frenado, nuestra acción sobre el pedal del freno no es fácil de juzgar, lo que requiere un poco de acostumbrarse.
¿Y los consumos?
Pero es en el capítulo de consumo y, a su vez, en los costes de uso, donde esta propuesta puede tener más sentido. En las ciudades, y sin mayores preocupaciones a este nivel, logré caminar con cierta facilidad por debajo de los 6 l / 100 km.
En la carretera, donde pensé que el sistema iba a ser un poco más “codicioso”, siempre pude viajar alrededor de 6,5 l / 100 km.
Después de todo, cuando entregué el Kuga FHEV en las instalaciones de Ford, el panel de instrumentos me dijo que el 29% de la distancia que había recorrido se había hecho solo con el motor eléctrico o con la rueda libre. Un récord muy interesante para un SUV de 1701 kg.
¿Cómo te comportas en la carretera?
Siempre es discutible si debemos exigir que un SUV sea una propuesta dinámica, al fin y al cabo, para eso no fue diseñado (aunque cada vez hay más propuestas deportivas y… potentes). Pero al ser un Ford y tener una potencia combinada de 190 CV, también quería ver qué tenía para ofrecer este Kuga a medida que subíamos de marcha.
Y la verdad es que me “pillé” una buena sorpresa. Es cierto que no es tan divertido de conducir ni tan ágil como el Focus (no podría ser ...), pero siempre revela una buena compostura, un comportamiento muy orgánico en las curvas y (la parte que más me sorprendió) “habla”. muy bien a nosotros. Recuerda que la versión ST-Line X tiene un tren de rodaje deportivo de serie.
Con esto quiero decir que la dirección nos transmite muy bien todo lo que está pasando en el eje delantero y esto es algo que no siempre ocurre en los SUV de este tamaño, que muchas veces nos “dan” con una dirección casi anónima.
Pero a pesar de las buenas indicaciones, el elevado peso y las transferencias de masa son notorias, sobre todo en los frenos más fuertes. Por no hablar del hecho de que el CES actúa de forma asertiva y casi siempre demasiado pronto.
¿Es el auto adecuado para ti?
El Ford Kuga FHEV fue una agradable sorpresa, tengo que confesarlo. Es cierto que no estamos apostando por nada innovador o inédito, estamos “cansados” de conocer y probar sistemas híbridos similares a este en marcas como Toyota, o más recientemente Hyundai o Renault - el sistema híbrido de Honda funciona de otra manera, pero logra resultados similares.
Pero aún así, el enfoque de Ford estuvo muy bien hecho y eso se tradujo en un producto que, en mi opinión, tiene mucho valor.
Ideal para clientes que quieren sumarse a la electrificación y no tienen un lugar para cargar las baterías en casa o en el trabajo o que no tienen la disponibilidad (o ganas…) de depender de la red pública, el Kuga FHEV “vale” sobre todo por los bajos consumos.
A ello hay que sumar también el generoso espacio que ofrece, la amplia gama de equipamiento (especialmente en este nivel ST-Line X) y las sensaciones al volante, francamente positivas.