Es el primer cuatro plazas de la marca sueca y probablemente será el cuatro plazas más rápido del planeta al anunciar una velocidad máxima de 400 km / h. Esto solo daría Koenigsegg Gemera un lugar importante en el mundo del automóvil, pero la Gemera es mucho más que números, y cuanto más sabemos sobre ella, más sorprendente se vuelve.
Resumiendo y recordando, la Gemera es un monstruo híbrido enchufable de 1700 CV y 3500 Nm (valores máximos combinados) - tiene tres motores eléctricos y un motor de combustión - y es el primer Koenigsegg que tiene tracción en las cuatro ruedas y cuatro ruedas direccionales - con una distancia entre ejes de 3.0 m, parece una ayuda bienvenida.…
Pero caracterizarlo así es demasiado reductivo, por lo que decidimos volver a visitar el Koenigsegg Gemera, quizás la criatura rodante más fascinante del año (hasta ahora), esta vez con una mirada más cercana a su cadena cinematográfica y, sobre todo, a eso. Pequeño pero grande de tres cilindros.
TFG, el pequeño gigante
Sin duda, lo que más destaca en el tren motriz del Koenigsegg Gemera es su motor de combustión único, curiosamente llamado Pequeño gigante amistoso (TFG) o traduciendo, el Pequeño Gigante Amistoso.
Nombre por su modesta capacidad de 2,0 l con tres cilindros en línea - en 26 años de existencia, Koenigsegg solo nos ha cedido motores V8, actualmente con 5,0 l de capacidad - pero capaces de cobrar números de “gente grande”, como lo demuestra 600 CV y 600 Nm que anuncia, números que vemos más fácilmente en motores… V8.
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Estos valores de potencia y par se traducen en una alta eficiencia específica de 300 CV / ly 300 Nm / l - un récord en motores de producción - y lo que es más, el TFG es capaz de cumplir con los exigentes estándares de emisiones actuales. ¿Cómo lo conseguiste?
Uno de los principales factores es que este es el primer motor de cuatro tiempos. sin árbol de levas . Esto significa que, en lugar de controlar mecánicamente la apertura y el cierre de las válvulas de admisión / escape, razón de la existencia de una correa o cadena de distribución, que conecta el cigüeñal con los árboles de levas, ahora se controlan de forma independiente. A través de actuadores neumáticos, lo que abre un enorme abanico de posibilidades.
Ya hemos examinado este tema antes, y no es de extrañar que Koenigsegg fuera el primero en presentar este sistema, porque ... fueron ellos quienes lo inventaron, dando lugar a la empresa hermana. Freevalve:
Gracias a esta solución, Koenigsegg estima que su 2.0 l de tres cilindros consume entre un 15-20% menos de combustible que un motor de cuatro cilindros de igual cilindrada, con inyección directa y distribución variable.
La flexibilidad de Freevalve es tal que permite que el TFG funcione en el ciclo Otto o en el Miller más eficiente, según las condiciones. También es eficaz para reducir las emisiones contaminantes, dice la marca, especialmente en los primeros y cruciales 20 segundos posteriores a un arranque en frío, período en el que los motores de combustión son los que más contaminan.
No todo es color de rosa, ya que este sistema es bastante costoso y complejo: hay tantas variables que se pudieron controlar individualmente debido a la ausencia de un mecanismo limitador para abrir / cerrar las válvulas, que Koenigsegg tuvo que recurrir a los servicios de SparkCognition. un experto estadounidense en ... inteligencia artificial . Es esta IA la que siempre garantiza una calibración óptima según situaciones y condiciones.
Turbos secuenciales… à la Koenigsegg
Pero el TFG, pequeño en tamaño y masa, con un peso muy bajo de 70 kg, pero gigante en rendimiento, tiene más ... características inusuales.
En primer lugar, combina una alta capacidad unitaria (660 cm3) con una muy buena capacidad de rotación -potencia máxima a 7500 rpm y limitador a 8500 rpm- y, además, ser un motor sobrealimentado que, normalmente, no se le da mucho a estos regímenes. .
E incluso en este campo, el de la sobrealimentación, Koenigsegg tuvo que hacer las cosas a su manera. El TFG tiene, dice la marca, dos turbos secuenciales, pero su funcionamiento no tiene nada que ver con el sistema que ya conocemos.
Por defecto, un motor con turbos que funcionan secuencialmente significa tener (al menos) dos turbos, uno más pequeño y otro más grande. El más pequeño, con la inercia más baja, comienza a operar primero en los regímenes inferiores, y el turbo más grande solo comienza en los regímenes medios, en secuencia ... ¿Resultado? Mayor rendimiento, como se esperaba de un motor con un gran turbo, pero sin sufrir los problemas asociados con el turbo-lag, siendo mucho más progresivo.
¿En qué se diferencia el sistema turbo secuencial del TFG de Koenigsegg Gemera? Primero, los dos turbos son… de igual tamaño, pero como vemos en otros sistemas, los turbos entran en funcionamiento en diferentes momentos. El cómo es la parte más intrigante y solo posible gracias al sistema Freevalve.
Así, “muy sencillamente”, cada turbo está conectado a tres válvulas de escape (de las seis que existen en total), una para cada cilindro, es decir, cada turbo es alimentado por los gases de escape de las respectivas tres válvulas.
A bajas revoluciones, sólo funciona uno de los turbos. El sistema Freevalve solo abre las tres válvulas de escape conectadas a ese turbo, manteniendo las tres restantes (que están conectadas al segundo turbo) cerradas. Así, todos los gases de escape solo pueden salir por una de las válvulas de escape de cada cilindro, que están dirigidas a una sola turbina, es decir, efectivamente “duplicando los gases para esa turbina”.
Solo cuando hay suficiente presión, el sistema Freevalve abre las tres válvulas de escape restantes (nuevamente, una por cilindro), haciendo que el segundo turbo entre en funcionamiento.
Finalmente, nos quedamos con los números: no solo los 600 CV de potencia sino también los 600 Nm de par máximo disponibles entre unas bajas 2000 rpm y… 7000 rpm, con 400 Nm disponibles a partir de 1700 rpm.
Dejemos la palabra a Jason Fenske de Engineered Explained, para explicar cómo funciona todo en Tiny Friendly Giant de Koenigsegg Gemera (solo en inglés):
mundo al revés
No, por suerte todavía no hemos salido del extraño y fascinante universo de Koenigsegg donde todo parece ser… diferente. El TFG es solo una parte de toda la cadena cinematográfica de Koenigsegg Gemera y para ver dónde encaja el pequeño gigante en el "gran esquema de las cosas", eche un vistazo a la imagen a continuación:
Como vemos, todos los motores (eléctricos y de combustión) están atrasados, y hasta ahora todo es normal. Pero si miras de cerca, las dos ruedas traseras, que tienen un motor eléctrico cada una (500 hp y 1000 Nm), y cada una con su propia caja de cambios, ya no tienen ninguna conexión física con el motor de combustión (en posición longitudinal) y con el eléctrico. motor (400 CV y 500 Nm) "unido" a su cigüeñal.
En otras palabras, el TFG y su “lapa” eléctrica motorizan exclusivamente el eje delantero - ¿hay algún registro de haber tenido algo así antes? Tenemos coches con motor delantero con eje motriz trasero, y coches con motor en posición central, trasero o trasero con dos ejes motrices, pero esta configuración me parece inédita: motor trasero central que acciona exclusivamente el eje delantero.
El Koenigsegg Gemera tiene cuatro motores para impulsarlo, tres eléctricos y el TFG de combustión interna. Conteos rápidos, si sumamos sus potencias obtenemos 2000 hp, pero Koenigsegg anuncia “solo” 1700 hp. ¿La razón de esto? Como hemos explicado en distintas ocasiones, este diferencial de potencia se debe a los picos máximos de potencia obtenidos a distintas alturas por cada uno de los motores:
Transmisión ... directa
El Koenigsegg Gemera, como ya vimos en el Regera, el primer híbrido de la marca, tampoco tiene caja de cambios. La transmisión es directa (Koenigsegg Direct Drive), es decir, solo hay una relación para llevar la Gemera de 0 km / ha 400 km / h (su velocidad máxima).
El sistema funciona prácticamente idéntico al del Regera, pero en el Gemera tenemos dos ejes motrices. El TFG y su motor eléctrico asociado transmiten el par a las ruedas delanteras a través de un eje de transmisión que está conectado a un convertidor de par (llamado HydraCoup), que a su vez está conectado al diferencial delantero.
El diferencial delantero también tiene dos embragues conectados, uno a cada lado. Estos embragues garantizan la vectorización de par del eje delantero del Gemera, una característica que también está presente en la parte trasera, ya que las ruedas traseras funcionan de forma independiente.
Las cajas de cambios de los dos motores eléctricos acoplados a las ruedas traseras, como el diferencial delantero, tienen una relación muy alta, respectivamente, 3.3: 1 y 2.7: 1, el equivalente a una tercera-cuarta marcha en un vehículo convencional. Es decir, se pregunta mucho por la relación única de ambos conjuntos de motores: que garantice aceleraciones balísticas (solo 1,9 s de 0 a 100 km / h), así como una velocidad máxima estratosférica (400 km / h).
La única solución para combinar los dos requisitos antagónicos (aceleración y velocidad), sin una caja de cambios con múltiples relaciones, solo era posible con dosis industriales de par: la Koenigsegg Gemera produce 3500 Nm antes de alcanzar las 2000 rpm (!) - lo que se traduce en 11 000 Nm en las ruedas.
Para llegar a este número masivo, entra en juego el convertidor de par antes mencionado, o HydraCoup, que está conectado al eje delantero. A pesar de los 1100 Nm producidos conjuntamente por el TFG y el motor eléctrico adjunto, simplemente no fue suficiente.
¿Que hace el? Todo está en el nombre: convertidor binario (la misma solución que se usa en los cajeros automáticos). El HydraCoup es capaz de “convertir” los 1100 Nm prácticamente al doble hasta las 3000 rpm, debido a las diferencias de velocidad existentes entre el impulsor (conectado al eje de transmisión) y la turbina (conectada al diferencial delantero), que forman parte de los componentes. de HydraCoup.
Para entender cómo funciona HydraCoup, consulte la película de The Drive en YouTube, donde el propio Christian von Koenigsegg explica cómo funciona (en el momento de la presentación de Regera, que también utiliza este sistema).
El resultado es lo que se ve en los datos ya revelados por el fabricante sueco. Koenigsegg publicó un gráfico, donde podemos ver las líneas de potencia y par de los cuatro motores y la influencia de HydraCoup en la ampliación del TFG y los números de motores eléctricos asociados; en el gráfico están las líneas de puntos.
Tenga en cuenta también cómo, al tener una sola relación, podemos ver la asociación directa entre la velocidad del motor y la velocidad alcanzada. Solo más allá de las 8000 rpm, la Gemera alcanza los 400 km / h anunciados; es como pasar de 0 a 400 de una vez ...
Autonomía: 1000 km
Finalmente, dado que se trata de un híbrido enchufable, curiosamente debe ser la parte más convencional de la cadena cinematográfica de Koenigsegg Gemera. No es la primera vez que vemos superdeportivos capaces de recorrer unas pocas decenas de kilómetros en modo eléctrico; la “santa trinidad” lo hizo hace unos años, y hoy tenemos el Honda NSX y el Ferrari SF90 Stradale que también lo hacen, por ejemplo. .
El fabricante sueco anuncia 50 km de autonomía eléctrica para el Gemera, cortesía de su batería de 15 kWh, igualando los 800 V del Porsche Taycan. Sorprendente resulta el valor de la autonomía total: 1000 km de máxima autonomía para este Mega-GT (como lo llama la marca) de cuatro plazas. Es decir, un valor que destaca la elección por el motor de combustión pequeño y grande y toda la tecnología que contiene.
El Koenigsegg Gemera no es solo el primer modelo de la marca con cuatro asientos y cuatro ruedas motrices - y ocho portavasos, una historia para otro día… - sino que es mucho más que eso por las soluciones que contiene. Incluso con un precio esperado de más de 1,5 millones de euros por cada una de las 300 unidades, no sería de extrañar que todas ellas encuentren rápidamente un propietario.
No solo por la combinación de rendimiento con una mayor usabilidad, en comparación con otros superdeportivos, sino también por la destreza tecnológica que es.
Fuente: Jalopnik, Engineering Explained.
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