Según este estudio, a petición del sindicato de sindicatos y de la industria del automóvil, y realizado por el Instituto alemán Fraunhofer de Ingeniería Industrial, se cuestionarán puestos de trabajo en el campo de la producción de motores y cajas de cambios, dos componentes particularmente simplificados. en vehículos eléctricos.
El mismo instituto recuerda que alrededor de 840.000 puestos de trabajo en Alemania están vinculados a la industria del automóvil. De estos, 210 mil están relacionados con la fabricación de motores y cajas de cambios.
El estudio se elaboró con datos proporcionados por empresas como Daimler, Volkswagen, BMW, Bosch, ZF y Schaeffler, que asumen que fabricar un vehículo eléctrico es aproximadamente un 30% más rápido que fabricar un vehículo con motor de combustión.
Eléctrico: menos componentes, menos mano de obra
Para el representante de los trabajadores de Volkswagen, Bernd Osterloh, la explicación radica en que los motores eléctricos tienen solo una sexta parte de los componentes de un motor de combustión interna. Al mismo tiempo, en una fábrica de baterías, solo se necesita una quinta parte de la mano de obra que, en principio, tiene que existir en una fábrica tradicional.
También según el estudio ahora publicado, si el escenario, en Alemania en 2030, es que el 25% de los automóviles sean eléctricos, el 15% híbridos y el 60% con motor de combustión (gasolina y diésel), esto significará que alrededor de 75.000 puestos de trabajo en la industria del automóvil estarán en riesgo . Sin embargo, si los vehículos eléctricos se adoptan más rápidamente, esto podría poner en riesgo más de 100.000 puestos de trabajo.
Unión de Sindicatos de IG MetalPara 2030, uno de cada dos puestos de trabajo en la industria del automóvil sufrirá, directa o indirectamente, los efectos de la movilidad eléctrica. Por tanto, los políticos y la industria deben desarrollar estrategias capaces de afrontar esta transformación.
Finalmente, el estudio también advierte sobre el peligro de que la industria alemana ceda tecnología a rivales como China, Corea del Sur y Japón. Argumentando que, en lugar de celebrar contratos de asociación con estos países, los fabricantes de automóviles alemanes deberían, sí, vender su tecnología.
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