A mediados de este año, con el nuevo Clio E-Tech Renault entrará en el mercado híbrido y no será con un “híbrido suave” (que incluso ya los tiene). La marca decidió invertir en un nuevo sistema “full-hybrid” (híbrido convencional), por lo tanto, con la capacidad de funcionar únicamente alimentado por la batería y el motor eléctrico (aunque sea por una distancia corta).
Para conocer el interior de esta nueva tecnología E-Tech, tuvimos la oportunidad de guiar dos prototipos de desarrollo, en compañía del ingeniero jefe del proyecto, Pascal Caumon.
Una oportunidad única para recopilar todas sus impresiones de conducción y obtener su decodificación del fabricante de automóviles. Estos dos atributos rara vez se pueden combinar en una primera prueba.
¿Por qué un "híbrido completo"?
La decisión de pasar por alto el "híbrido suave" e ir directamente a una solución "totalmente híbrida" tuvo dos razones principales, según Renault. La primera fue optar por un sistema que permita mayores ganancias en términos de consumo y reducción de emisiones que un semihíbrido.
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La segunda razón está ligada a la primera y tiene que ver con la posibilidad de diseñar un sistema capaz de ser accesible a un número relevante de compradores y tener así un “peso” considerable en la reducción de emisiones de los modelos vendidos por Renault.
Es por eso que Clio fue elegido para presentar E-Tech, para dar una señal al mercado sobre la asequibilidad de la tecnología. Renault aún no ha dado a conocer precios concretos, pero afirmó que el Clio E-Tech tendrá un valor similar al de la versión 1.5 dCi (Diesel) de 115 CV. Es decir, estaremos hablando de unos 25 000 euros en Portugal.
Además del Clio E-Tech, Renault también ha mostrado el Captur E-Tech Plug-in, que comparte el núcleo de la tecnología, agregando una batería más grande y la posibilidad de recargarse desde un cargador externo. Esto permite al Captur E-Tech Plug-in una autonomía en modo eléctrico de 45 km.
contención de costos
Pero volvamos a Clio E-Tech y esta primera prueba con dos prototipos, realizada en las carreteras secundarias alrededor del complejo de pruebas CERAM en Mortefontaine cerca de París y luego en uno de los circuitos cerrados del perímetro.
En el exterior, el Clio E-Tech solo se distingue por la presencia de discretos emblemas con la nueva submarca E-Tech, una opción muy diferente al outlet con el Zoe, que asume un estilo completamente diferente al resto de Renaults. para afirmarse como un coche 100% eléctrico.
En el interior, las únicas diferencias con el Clio E-Tech están en el panel de instrumentos, con un indicador de nivel de batería y otro que muestra los flujos de energía eléctrica y mecánica entre el motor de gasolina, el motor eléctrico y las ruedas motrices delanteras.
Se puede acceder a los modos de conducción en sí a través del botón Multi-Sense habitual, ubicado debajo de la pantalla táctil central.
Como es habitual en el “full-hybrid”, el arranque se realiza siempre en modo eléctrico, siempre que la batería tenga la carga necesaria, es decir, siempre. Hay un margen de “reserva” para que esto suceda.
En cuanto al concepto básico, el E-Tech sigue algo la idea que propugnan los híbridos de Toyota: hay una transmisión que centraliza el par mecánico del motor de gasolina y el par del motor eléctrico, combinándolos y enviándolos a los frentes de las ruedas. de la manera más eficiente.
Pero los componentes que componen el sistema E-Tech son muy diferentes, ya que la estrategia del programa se basa en la prioridad de contener los costos, ya sea en diseño, producción, precio o uso.
40% de reducción del consumo
La experiencia adquirida en los últimos años con Zoe no ha sido en vano. De hecho, el motor eléctrico principal del sistema E-Tech, así como los controladores del motor y la batería son los mismos que los del Zoe.
Por supuesto, la E-Tech se hizo para adaptarse a la plataforma CMF-B, en una primera fase. Pero los cambios son pocos, lo que permite fabricar las versiones híbridas en la misma línea de montaje que las demás. Por ejemplo, en términos de placa, solo se quitó el “hueco” de la rueda de repuesto, para dejar espacio para que la batería se colocara debajo del piso del maletero.
La suspensión no necesitó ningún cambio, solo hubo que modificar los frenos para poder regenerar al frenar.
El sistema E-Tech, al ser un "híbrido completo", tiene varios modos de conducción, incluido el modo 100% eléctrico. Esto permite a Renault anunciar una reducción del consumo del 40%, en comparación con un motor convencional con prestaciones similares.
Los componentes principales
Pero volvamos a los componentes básicos, que comienzan con un motor de gasolina 1.6, sin turbocompresor. Una unidad utilizada fuera de Europa, pero lo suficientemente simple para E-Tech.
La batería es de iones de litio de 1,2 kWh, funciona a 230 V y se enfría mediante el sistema de climatización interior. Pesa 38,5 kg y alimenta un motor / generador de 35 kW (48 CV).
Este motor eléctrico principal se encarga de transmitir el par a las ruedas y, en frenadas y desaceleraciones, funciona como generador para cargar la batería.
También hay un segundo motor eléctrico, más pequeño y menos potente, de 15 kW (20 CV), cuya función principal es arrancar el motor de gasolina y sincronizar los cambios de marcha en la innovadora caja de cambios robótica.
De hecho, el “secreto” del sistema E-Tech está incluso en esta caja de cambios, que también se puede clasificar como híbrida.
El "secreto" está en la caja.
Renault lo llama "multimodo", ya que puede funcionar en modo eléctrico, híbrido o térmico. El "hardware" es el de una caja de cambios manual sin embrague: los engranajes se activan mediante actuadores eléctricos, sin la intervención del conductor.
Tampoco tiene sincronizadores, ya que es el segundo motor eléctrico que pone las marchas a la velocidad correcta para que cada marcha se cambie con total suavidad.
En un lado de la caja, hay un eje secundario conectado al motor eléctrico principal, con dos relaciones de transmisión. En el otro lado, hay un segundo eje secundario, conectado al cigüeñal del motor de gasolina y con cuatro relaciones.
Es la combinación de estas dos relaciones eléctricas y cuatro térmicas lo que permite que el sistema E-Tech funcione como eléctrico puro, como híbrido paralelo, híbrido en serie, para realizar regeneración, regeneración asistida por motor de gasolina o funcionar solo con el motor de gasolina.
En la carretera
En esta prueba, los distintos modos fueron muy evidentes. El modo eléctrico se inicia al arrancar y no permite que el motor de gasolina arranque por debajo de los 15 km / h. Su autonomía, desde el principio, es de unos 5-6 km. Pero, como ocurre con todos los "híbridos completos", esto no es lo más importante.
Como nos confió Pascal Caumon, en los datos recopilados por Renault en uso real, Clio E-Tech logra funcionar el 80% del tiempo con cero emisiones locales , cuando se usa en la ciudad. En esta prueba se pudo constatar que el sistema depende mucho del par eléctrico, no haciendo muchas reducciones en la caja del motor de gasolina, aun cuando esto pueda parecer lo más normal.
En conducción normal, hay muchas situaciones en las que se apaga el motor de gasolina y se le da tracción solo al motor eléctrico, que tiene la potencia para hacerlo hasta 70 km / h ", siempre que el recorrido sea plano y la carga en el acelerador se redujo ”, dijo Caumon. Al elegir el modo Eco, en Multi-Sense, esto es particularmente claro, con una respuesta del acelerador ligeramente amortiguada y cambios de marcha muy suaves.
El E-Tech también tiene la posición de conducción "B", que está vinculada a la palanca de cambios automática, que intensifica la regeneración tan pronto como levantas el pie del acelerador. En el tráfico urbano, la fuerza de regeneración es suficiente para reducir la necesidad de utilizar el pedal del freno. En otras palabras, puede conducir con un solo pedal, si el tráfico es fluido.
Regeneración asistida, ¿qué es?
Otro modo de funcionamiento ocurre cuando la batería cae al 25% de su capacidad. Si la regeneración de los frenos no es suficiente para recargar rápidamente, el sistema comienza a funcionar como un híbrido en serie. Es decir, el motor de gasolina (desacoplado de las ruedas) comienza a funcionar como generador estático, funcionando a 1700 rpm estables, moviendo solo el motor eléctrico principal, que comienza a funcionar como generador para cargar la batería.
Esto incluso sucedió una vez durante la prueba, con el motor de gasolina continuando girando, incluso después de levantar el pie del acelerador: “aprovechamos que el motor ya está empacado, para realizar el proceso de regeneración asistida, evitando tener que enciéndalo y gaste más gasolina ”, explicó Caumon.
En la ruta que tomamos, también fue fácil ver qué tan rápido subía el indicador de carga de la batería cuando el sistema estaba funcionando en este modo.
En uso común, la prioridad del Clio E-Tech pasa por operar en modo híbrido paralelo, por lo tanto con el motor de gasolina ayudado por el motor eléctrico, con el objetivo de reducir los consumos.
Al elegir el modo de conducción Sport, el acelerador es claramente más sensible en el lado del motor de gasolina. Pero la contribución eléctrica sigue siendo fácil de ver: aunque presiona más el acelerador, la caja de cambios no realiza cambios descendentes de inmediato, primero usa el par eléctrico para acelerar. Incluso al adelantar esto era evidente.
¿Y en camino?
Aún en modo Sport, y ahora ya en el circuito de carretera de Mortefontaine, adoptando así una conducción más deportiva, es lógico que la batería baje más rápido a niveles inferiores, ya que las oportunidades que tienes para recargar son escasas. Pero los beneficios no se deterioran.
En este tipo de uso, se pierden las pestañas de la caja. Pero la combinación total de relaciones, entre los cuatro del motor de gasolina, los dos del motor eléctrico y los dos neutrales, llegaba a las 15 posibilidades. Ahora bien, esto sería imposible de controlar por mano humana, "además de implicar un costo adicional, que no queríamos traspasar al consumidor", explicó Caumon.
Además de los modos de conducción Eco y Sport, está My Sense, que es el modo que se asume por defecto al arrancar el motor y el que Renault anuncia como el más eficiente. Es cierto que, en modo Eco, hay una reducción adicional del 5% en el consumo, pero a costa de apagar el aire acondicionado.
En las carreteras, cuando el motor eléctrico ya no es eficiente, el Clio E-Tech solo se mueve con el motor de gasolina. Sin embargo, en una situación de fuerte aceleración, por ejemplo al adelantar, los dos motores eléctricos entran en acción y dan un "impulso" adicional de par, que dura un máximo de 15 segundos cada vez.
Aún quedan detalles por afinar
En algunas situaciones de frenado, el control automático de la caja de cambios fue un poco brusco y vacilante: “esto coincide con el cambio de segunda a primera marcha en el motor eléctrico. Todavía estamos calibrando ese paso ”, justifica Caumon, situación que ocurre entre los 50 y 70 km / h.
En pista, el Clio mostró el mismo comportamiento dinámico que las demás versiones, con un estricto control de las masas incluso en los cambios de dirección más bruscos, una dirección con buena precisión y velocidad y sin falta de tracción. Por otro lado, el efecto de variación continua que a algunos conductores no les gusta está lógicamente ausente en este sistema. En cuanto al peso de la batería, lo cierto es que poco o nada se nota, sobre todo porque el peso total de esta versión está solo 10 kg por encima de un TCe de 130 CV.
Renault aún no ha publicado todos los datos sobre el Clio E-Tech, solo dijo que la potencia máxima combinada es de 103 kW, es decir, 140 CV. De estos, 67 kW (91 CV) son generados por el motor de gasolina 1.6 y el resto proviene del motor eléctrico de 35 kW (48 CV).
Conclusión
Al final de la prueba, Pascal Caumon reforzó la idea de que este Clio E-Tech tiene la intención de hacer mucho con poco, en otras palabras, hacer que los “híbridos completos” sean accesibles al mayor número posible de compradores. La experiencia de conducción demostró que, incluso con dos prototipos que aún necesitan ligeras calibraciones finales, el resultado ya es muy bueno, proporcionando un uso sencillo y eficiente, sin ansiedad por la autonomía o lugares para recargar la batería.