Los lanzamientos de modelos totalmente eléctricos se multiplican, estrechando las garras de Tesla, que tendrá que poder imponerse ahora que ya no está solo en el mercado. Me gusta i4 , un “coupé de cuatro puertas”, BMW atacará a la marca californiana en su territorio, pero también a las berlinas de la competencia de marcas “tradicionales” que irán apareciendo en el mercado en los próximos meses.
Este es el cuarto BMW totalmente eléctrico y el más clásico de todos, a pesar de los elementos diferenciadores. Desde la llanta de doble cubierta (las necesidades de refrigeración de los componentes de propulsión eléctrica son mucho menores y se ajusta mediante laminillas con 10 posiciones diferentes) hasta los difusores traseros (en lugar de las salidas de escape) que, al igual que la parte inferior donde se encuentra. montados en batería, están resaltados con un borde azul "i Blue".
Estamos, por tanto, ante el primer modelo eléctrico de BMW que tiene que alcanzar el alto nivel de competencia dinámica de esta marca, que es sinónimo de excelentes motores de combustión (y muchas veces de muchos cilindros), tracción trasera y placer de conducción, atributos. al que muchos rivales anhelan.
No se trata de un modelo aparte, como el i3, ni de un vehículo reconvertido de uno que ya existía, como el iX3, que antes se desarrollaba desde cero, junto al Serie 4 Gran Coupé, junto al que ahora se empieza a fabricar. Munich (una fábrica que recibió una inversión de 200 millones de euros para que, por primera vez en BMW, se pudiera producir en la misma línea de montaje un coche con motor de combustión y un coche 100% eléctrico).
Con 4,78 m de longitud (7 cm más larga que la Serie 3, pero aproximadamente la misma altura a 1,45 my una distancia entre ejes de 2,85 m), el trabajo de los diseñadores e ingenieros aerodinámicos fue intenso para poder alcanzar el coeficiente (Cx) de 0,24. . Los deflectores delanteros y difusores traseros, las guías de aire delante de las ruedas y, aunque no visibles, el tren de rodaje del coche y el blindaje del compartimento del motor y la carcasa de la batería, tenían como filosofía común la optimización del paso del vehículo. aire.
340 CV a 544 CV, tracción trasera o en las cuatro ruedas
Inicialmente, habrá dos versiones: i4 eDrive40 con motor eléctrico trasero (340 CV y 430 Nm, tracción trasera, velocidad máxima de 190 km / h, aceleración de 0 a 100 km / h en 5.7s y una autonomía de 590 km) y el i4 M50 que es el debut de la combinación de propulsión totalmente eléctrica con la letra M y tracción a las cuatro ruedas.
Es decir, utiliza un motor eléctrico en cada eje (el delantero con 258 CV y el trasero con 313 CV), para un rendimiento máximo del sistema de 544 CV y 795 Nm, esto ya con la función Sport Boost activada por el conductor ( que "inyecta" 68 CV adicionales y 65 Nm durante unos 10 segundos). En esta configuración más “agresiva”, el BMW i4 M50 es capaz de disparar hasta 100 km / h en 3.9s y alcanzar 225 km / h de velocidad punta, ritmos que deben calmarse mucho para poder mantenerse cerca del 510 km de autonomía prometida.
La potencia se canaliza a través de la transmisión de una velocidad a las ruedas traseras en el i4 eDrive40 o a las cuatro ruedas en el i4 M50 y solo en situaciones donde las condiciones del tráfico así lo exigen (de esta manera la autonomía no se reduce excesivamente).
En aceleraciones laterales más fuertes o en respuesta a la pérdida de tracción de las ruedas, las ruedas delanteras participan en la responsabilidad de la propulsión para mejorar el manejo general del i40 M50 y con velocidades de transferencia de par mucho más altas y un control más preciso que antes. ejes, además de no existir pérdidas de eficiencia por cargas térmicas en un sistema mecánico.
Por otro lado, la utilización de un motor en cada eje también contribuye a generar un altísimo nivel de recuperación de energía, que puede llegar a 195 kW en el i4 M50, mientras que en el i4 eDrive40 es de solo 116 kW. Como me explica David Ferrufino, director del proyecto i4 (quien desde su adolescencia en Bolivia siempre ha sido un fanático de los autos):
David Ferrufino, director de proyecto BMW i4“(…) Basta con que, con una conducción sensata, el 90% de las deceleraciones se hagan solo para la recuperación y sin necesidad de pisar el pedal del freno”.
Los niveles de recuperación son Predictivo (usando información de sensores y navegación), Bajo, Medio y Alto, y es posible dejar el selector de transmisión en la posición "B", que es la más fuerte y apta para conducir con un solo pedal (solo el acelerador ).
Mas eficiencia
La tecnología de propulsión modular eDrive de quinta generación marca un claro progreso tecnológico, con componentes más compactos y mejor integración, mayor densidad de potencia del motor (aproximadamente 50% de aumento en comparación con el i3 2020), 20% más densidad de gravedad de las baterías (110 mm de alto, 561 kg de peso y colocado en el suelo del coche entre los dos ejes) y también un aumento significativo de la potencia de carga aceptada por el sistema (máximo 200 kW).
Ambas versiones utilizan la misma batería de iones de litio, por lo que BMW ofrece una garantía de fábrica de ocho años / 160 000 km. Tiene una capacidad de 83,9 kWh (80,7 kWh netos), consta de cuatro módulos de 72 celdas cada uno y tres módulos de 12 celdas cada uno, todos ellos prismáticos.
Una bomba de calor se encarga de llevar la batería a una temperatura de funcionamiento ideal lo más rápido posible, además de ayudar a las funciones de calefacción y refrigeración de la cabina.
Las cargas se pueden realizar en corriente alterna (AC), monofásica (7,4 kW) y trifásica (11 kW, tardando 8,5 horas en pasar del 0 al 100% de la carga) o en corriente continua (DC) hasta 200 kW ( 10 a 80% de carga en 31 minutos).
La eficiencia de los nuevos motores eléctricos alcanza el 93% (más del doble de lo que consiguen los mejores motores de combustión), lo que se traduce en un menor consumo y, por tanto, una mayor autonomía.
Esta evolución también fue posible porque los motores ya no tienen los rotores para ser inducidos por imanes permanentes (asíncronos o síncronos), y ahora funcionan con energía eléctrica (llamada ESM o BLDC, es decir, un motor de corriente continua sin escobillas), con la ventaja de hacer la entrega de potencia más densa, inmediata y consistente, además de eliminar el uso de metales raros (necesarios para los componentes magnéticos) en la fabricación del rotor.
BMW i4 M50
Modelo 3 de Anti-Tesla
Vimos el nuevo i4 en dos ocasiones, una a principios de este año todavía en el lugar del copiloto en la versión de tracción trasera (mientras que el auto fue guiado por las manos expertas del "padre" del i4) y más recientemente ya al volante del i4 M50, siempre en el centro de pruebas de BMW al norte de Múnich.
Ferrufino insistía en que "este es uno de los coches BMW más importantes de los últimos años porque tiene la misión de pasar su ADN a la era de la electromovilidad", además de aprovechar la oportunidad para "picotear" a Tesla:
David Ferrufino, director de proyecto BMW i4"Tenemos que ser fieles a la tradición de hacer coches que inspiren a quienes los conducen y, por tanto, ser tremendamente rápidos en las salidas en línea recta está lejos de ser un objetivo" ...
Esto no quiere decir que, aunque esté acostumbrado a ser el referente que otras marcas utilizan en el desarrollo de sus nuevos modelos, BMW no asuma una nueva posición: “El Model 3 de Tesla siempre ha estado presente en este proyecto, desde sus inicios. ”, Admite Ferrufin.
No es sorprendente que el Model 3 hiciera que la locomoción 100% eléctrica fuera asequible y deseada por miles de clientes en los EE. UU., Europa y Asia. Las dimensiones y proporciones de los dos modelos son casi idénticas y, aunque ofrece un buen espacio para cuatro adultos y un maletero generoso (470-1290 l), este i4 claramente no es adecuado para un quinto ocupante, que siempre viajará demasiado apretado. e incómodo en el medio del auto, segunda fila de asientos.
Dinámico "en BMW"
A partir de aquí, las diferencias empiezan a marcarse, sobre todo en cuanto a dinámica, en todo lo que va más allá de los arranques balísticos a los que ya nos tiene acostumbrados cualquier Tesla y que BMW también aportará en sus coches eléctricos.
Algo que quedó patente en la impresionante capacidad de frenado antes de cada curva, capacidad para mantener la trayectoria y acelerar a fondo antes de volver a la recta, siempre con mucha estabilidad en los movimientos del cuerpo.
Estamos dentro del modelo menos potente, i4 eDrive40, con tracción trasera, pero con muelles neumáticos en el eje trasero (de serie en todas las versiones), mientras que los amortiguadores electrónicos variables (que gestionan cada rueda de forma individual) serán parte del opcional del eDrive40. equipo y el estándar en el M50.
Parte del mérito del equilibrio del fieltro de la pista tiene que ver con la tecnología de amortiguación específica para reducir los movimientos de hundimiento de la carrocería durante la aceleración, al igual que el sistema de limitación de deslizamiento de las ruedas (ARB, debutó en el i3, pero aquí por primera vez en asociación con tracción total) contribuye a mejorar la tracción y la estabilidad direccional, incluso en superficies resbaladizas.
Esto hace que cada arranque sea instantáneo y sin dudarlo, algo que se hizo aún más claro cuando me hice cargo del volante del BMW i4 M50. Aquí hay configuraciones específicas para resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras (todas más rígidas), un enlace adicional entre las torres de suspensión delantera, dirección deportiva variable (con dos configuraciones, una más directa y otra más cómoda) y frenos M Sport.
Uno de los puntos donde más me sorprendió conducir el BMW i4 fue el de la frenada, más progresiva y potente que cualquier coche eléctrico que haya conducido. Ferrufini sonríe, antes de explicar por qué: “el i4 es el único automóvil de su segmento donde las funciones de control y activación de los frenos y el servofreno están integrados en un solo módulo compacto, además se utiliza un actuador eléctrico, que genera presión de frenado más rápido y con mayor precisión, además de pisadas más consistentes del pedal ”.
Otro de los aspectos más convincentes fue la enorme estabilidad de los movimientos de la carrocería, fruto del refuerzo del chasis y de las ayudas electrónicas ya mencionadas, pero también del ensanchamiento de los carriles en 2,6 cm en la parte delantera y 1,3 cm en la parte trasera y central inferior. de gravedad (53 mm menos en el i4 eDrive40 y menos 34 mm en el i4 M50), siempre con el sedán Serie 3 como referencia.
La distribución de masa más equitativa en el M (48% -52%) que en la versión de entrada (45% -55%) diluye los efectos negativos generados por su peso adicional (2290 kg frente a 2125 kg para el eDrive 40), también con la ayuda de la intervención de la tracción total, cuando se activa, y de los neumáticos traseros más anchos (285 mm frente a 255 mm en la parte delantera).
interior más digital
Hacia el final fue la apreciación de la cabina, compuesta por varios elementos y una lógica de funcionamiento que conocemos en los BMW recientes, especialmente el iX3. En general, está muchos escalones por encima de lo que ofrece Tesla en sus modelos, tanto en términos de calidad de materiales, construcción y acabados.
Contamos con los conocidos módulos de control de BMW, pero combinados con las nuevas pantallas curvas (12,3 ”+ 14,9”) para instrumentación e infoentretenimiento, que se combinan con el nuevo volante para crear una nueva filosofía de enfoque en el conductor.
Casi todas las funciones operativas, incluso el control del clima, están integradas en la pantalla curva como parte de un enfoque general centrado en reducir al mínimo el número de controles físicos. Pero, al contrario de lo que sucedió en el concepto que dio origen a este i4, el clásico selector de marchas no fue sustituido por un interruptor.
Especificaciones tecnicas
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTOR ELÉCTRICO | |
| Posición | eDrive40: trasero; M50: delantero + trasero |
| Potencia | eDrive40: 250 kW (340 CV); M50: 400 kW (544 caballos de fuerza) |
| Binario | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BATERÍA | |
| Escribe | iones de litio |
| Capacidad | 83,9 kWh (80,7 kWh "netos") |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | eDrive40: trasero; M50: sobre cuatro ruedas |
| Caja de cambios | Caja de cambios con una relación |
| CHASIS | |
| Suspensión | FR: Independiente MacPherson; TR: brazo múltiple independiente |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección / Diámetro Torneado | Asistencia eléctrica; 12,5 metros |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4,783 metros x 1,852 metros x 1,448 metros |
| Entre ejes | 2.856 metros |
| tronco | 470-1290 l |
| Peso | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kilogramos |
| Ruedas | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| BENEFICIOS, CONSUMO, EMISIONES | |
| Velocidad maxima | eDrive40: 190 km / h; M50: 225 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | eDrive40: 5,7 s; M50: 3,9 s |
| Consumo combinado | eDrive40: 20-16 kWh / 100 km; M50: 24-19 kWh / 100 km |
| Autonomía | eDrive40: hasta 590 km; M50: hasta 510 km |
| Emisiones de CO2 combinadas | 0 g / km |
| CARGANDO | |
| Potencia de carga máxima de CC | 200 kilovatios |
| Potencia de carga máxima de CA | 7,4 kW (monofásico); 11 kW (trifásico) |
| tiempos de carga | 0-100%, 11 kW (CA): 8,5 horas;10-80%, 200 kW (CC): 31 minutos. |
Autores: Joaquim Oliveira / Press-Inform.