El primero Honda CR-V , siglas de Comfortable Runabout Vehicle, fue lanzado en 1995, creciendo, no solo físicamente sino comercialmente, durante cuatro generaciones, y actualmente es uno de los SUV más vendidos en el mundo y uno de los 10 autos más vendidos del planeta.
La quinta generación ahora lanzada promete más espacio y comodidad, así como refinamiento, y en Europa lo más destacado es la ausencia de un motor diésel y su lugar lo ocupa un nuevo motor híbrido. el primer SUV híbrido de la marca en el "viejo continente" , simplemente llamado híbrido.
La gama nacional estará compuesta por solo dos motores, además del Honda CR-V Hybrid (2WD y AWD), tenemos el 1.5 VTEC Turbo de gasolina - conoce este motor con más detalle.
Electrificar sí, diésel no
El foco de esta presentación estuvo dedicado al Híbrido, con uno de los pasos hacia la electrificación total de los modelos de la marca - Honda quiere que dos tercios de sus ventas en 2025 correspondan a vehículos electrificados, incluidos híbridos y eléctricos puros - el compacto y Se producirá el aclamado concepto urbano EV, que llegará ya en 2019.
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Apostar por la electrificación también significa despedirse de los motores diésel del fabricante, que dejarán de formar parte de su portafolio en 2021.
A pesar de ser ahora la oveja negra de los propulsores, lo cierto es que los propulsores Diesel siguen siendo excelentes aliados de los SUV medianos y grandes, que ofrecen lo mejor de ambos mundos: buen rendimiento (amplia disponibilidad de par) y consumos razonables considerando el volumen y peso de este tipo de coche.
Entonces la pregunta sigue siendo… ¿Es el nuevo Honda CR-V Hybrid, con motor eléctrico y de gasolina, una alternativa válida al predecesor CR-V i-DTEC?
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Una gasolina ... eléctrica
Comencemos por comprender el arsenal que viene con el CR-V Hybrid. Honda lo llama i-MMD o unidad inteligente multimodo , y se trata de un sistema híbrido con algunas peculiaridades, funcionando de manera diferente a otros híbridos, como el Toyota Hybrid System del Prius, o los híbridos enchufables.
De hecho, el sistema i-MMD de Honda funciona más como puramente eléctrico que como híbrido. El sistema consta de dos motores eléctricos, uno que sirve como generador y el otro como hélice, una unidad de control de potencia, un motor de gasolina Atkinson de 2,0 l, un embrague de bloqueo (que puede unir el motor al eje de transmisión), un juego de baterías de iones de litio y un freno de refuerzo eléctrico.
¿Caja de cambios? No tiene . Como en la mayoría de los tranvías, la transmisión se realiza a través de una relación fija, conectando directamente los componentes móviles y dando como resultado una transferencia de par más suave. Además, esta solución es más compacta que los eCVT de engranajes planetarios que podemos encontrar en algunos rivales.
Para comprender cómo interactúan todos estos componentes entre sí, tenemos que describir los tres modos de conducción que permite el sistema i-MMD: EV, motor híbrido y de combustión.
- EV: el motor eléctrico consume energía solo y solo de las baterías. La autonomía máxima es de sólo… 2 km y no es de extrañar… las baterías tienen una capacidad máxima de 1 kWh y un pequeño cambio. Podemos forzar este modo a través de un botón en la consola central.
- Híbrido: enciende el motor de combustión, pero no está conectado a las ruedas. Su función es suministrar energía al motor-generador eléctrico, que a su vez suministra energía al motor de propulsión eléctrico. Si hay un excedente de energía, esta energía se envía a las baterías.
- Motor de combustión: el único modo en el que el 2.0 está conectado a las ruedas a través del embrague de bloqueo.
A pesar de los tres modos disponibles, no podemos seleccionarlos; todo sucede de forma automática, con el cerebro electrónico del sistema decidiendo cuál se adapta mejor a la situación, buscando siempre la máxima eficiencia.
En la mayoría de las situaciones, el Honda CR-V Hybrid cambia entre el modo EV y el modo híbrido, algo que se puede observar en el panel de instrumentos digital (7 ″) a través de la interfaz de información del conductor o DII, que le permite observar el flujo de energía entre la combustión motor, motores eléctricos, baterías y ruedas.
El modo de motor de combustión solo entra en juego a altas velocidades de crucero, la opción más eficiente, según Honda, e incluso en estas condiciones es posible ver la transición al modo EV, en caso de que necesitemos más potencia. Esto se debe a que el motor eléctrico, con 181 CV y 315 Nm, supera claramente al 2.0 Atkinson, con 145 CV y 175 Nm, es decir, los dos motores nunca funcionan juntos.
O tenemos uno o tenemos otro, pero después de una aclaración con Naomichi Tonokura, subdirector del departamento de Investigación y Desarrollo de Honda para el proyecto CR-V, supimos que el motor eléctrico puede, excepcionalmente, ayudar momentáneamente al motor de combustión, casi como un overboost en un motor turboalimentado.
Tras las explicaciones sobre el funcionamiento de los distintos modos, la conclusión que se extrae, según Tonokura, es que el La CR-V Hybrid se comporta como una eléctrica ... pero a gasolina . El motor de combustión no es un extensor de autonomía como otros coches eléctricos - la capacidad de la batería es tan pequeña que no permite más de 2 km, como ya hemos mencionado; el motor de combustión es la “batería”, es decir, la principal fuente de energía del motor eléctrico.
Pasemos de la teoría a la práctica, que es, por así decirlo, el momento de conducir.
En la rueda
Es fácil encontrar una buena posición de conducción. Los asientos permiten amplios ajustes (manual en la versión probada, pero también hay una opción de ajuste eléctrico), y el volante se puede regular en altura y profundidad. “Se lo damos a la llave”, presionando el botón para arrancar el motor y podemos arrancar, casi siempre en puro silencio, pero no hace falta mucho para que el motor de combustión “despierte”.
Sin embargo, esto siempre permanece como un murmullo distante a ritmos moderados: el Honda CR-V Hybrid viene equipado con un sistema de cancelación activa de ruido (ANC) en todas las versiones, que elimina el ruido no deseado.
Buen puesto de conducción y buena visibilidad en general.
Para que la experiencia de conducción sea más natural, Los ingenieros de Honda calibraron el sistema i-MMD (para Europa) para que nuestra acción sobre el acelerador tuviera la correspondiente respuesta del motor. (recuerde que la mayoría de las veces no está conectado a las ruedas), que es compatible con el Active Sound Control System, que hace que las aceleraciones suenen más naturales.
Sí, parece demasiado artificio "enmascarar" lo que realmente está sucediendo debajo del capó, pero el efecto final de una experiencia de conducción natural deseada está garantizado ... casi siempre.
Probando el sistema de manera más profunda, subjetiva y objetiva, cuando pisamos el acelerador para obtener esa sobremarcha, el motor de combustión se vuelve bastante audible, aumentando significativamente en rpm, pero no hay relación entre el ruido y lo que vemos en el velocímetro. En otras palabras, se parece más a una CVT, donde la rotación del 2.0 sube a un cierto nivel y permanece allí, pero la velocidad sigue aumentando. Esto sucede porque, cuando necesitamos la máxima cantidad de “potencia”, el Honda CR-V Hybrid utiliza los 181 CV del motor eléctrico y no los 145 CV del motor de combustión, que solo sirven como fuente de energía.
Reduzcamos el ritmo, porque el Honda CR-V Hybrid no pretende ser un paradigma de rendimiento (8.8s para llegar a 100 km / h, 9.2s si es AWD), sino de eficiencia.
Con frecuencia me encuentro mirando el gráfico de flujo de energía para ver en qué modo estamos, experimentando diferentes ritmos y carga de aceleración; las transiciones entre los distintos modos son fluidas; el refinamiento general es notable.
El camino elegido para esta presentación, lamentablemente, no fue el más adecuado para medir todas las habilidades dinámicas del CR-V, habiendo destacado, por otro lado, el alto confort a bordo , tanto por el muy buen nivel de insonorización, como por la excelente capacidad de la suspensión para absorber las irregularidades del suelo.
La única forma de ver de dónde proviene la energía que llega a las ruedas es mirar este gráfico. La transición entre los distintos modos es perfecta.
Combine la conducción tranquila, incluso en un contexto urbano, a pesar de las dimensiones extremas, con controles que demuestren ser ligeros pero precisos, y los viajes largos prometen ser una experiencia relajante.
De hecho, su orientación hacia la comodidad es tal, que incluso encontramos extraño el botón con la descripción Sport, a pesar de hacer más aguda e interesante la respuesta de todo el grupo de conductores. Por otro lado, presionar el botón Econ parece “apagar” el motor (¿o son motores?), Como si lleváramos una tonelada de lastre, siendo lo más adecuado para esas rutas urbanas donde “arrastramos” desde el semáforo. al semáforo.
Después de todo, ¿gastas poco o no?
Mirando las cifras oficiales, confieso que las encontré optimistas, solo 5,3 l / 100 km y 120 g / km de CO2 (5,5 y 126 para el AWD), sobre todo porque estamos hablando de un SUV que ya es grande y un peso en orden de marcha alrededor de 1650 kg.
Pero a pesar de algunos “abusos” típicos de una presentación dinámica - siempre en nombre de la ciencia, por supuesto ... - el Honda CR-V Hybrid llegó al final del recorrido con 6,2 l / 100 km registrado en el ordenador de a bordo, con algunos compañeros consiguiendo menos de seis litros en la misma ruta. No está mal, de verdad ...
¿Podría el CR-V Hybrid ser una alternativa real al predecesor CR-V i-DTEC? Sobre el papel, no lo parece: el consumo medio oficial de combustible del i-DTEC era de solo 4,4 l / 100 km, pero según el NEDC más laxo y no el WLTP más estricto.
Sin embargo, una consulta rápida de Spritmonitor, que presenta datos de consumo real, revela una media de 6,58 l / 100 km para el i-DTEC anterior, por tanto peor de lo que pude presenciar en el híbrido. Y es importante no olvidar que se lograron en un vehículo más pesado, más potente y más rápido… gasolina “electrizante” - evolución…
El problema, al menos en Portugal, sigue residiendo en el diferencial de precios entre los dos combustibles, que favorece al diésel.
¿El coche es para mí?
Si está buscando un vehículo familiar pero aún cautivador en el capítulo de conducción dinámica y más comprometida, busque en otro lado: el CR-V Hybrid no es un Civic, y entre los posibles rivales de SUV, el Mazda CX-5 está más indicado.
Pero la comodidad se valora y necesitan mucho espacio - el Honda CR-V fue diseñado para albergar hasta siete asientos, aunque esta opción no está disponible en el Hybrid - estamos ante una propuesta con argumentos sólidos. Bien construido y robusto, carece, personalmente, de cierto atractivo visual, tanto por fuera como por dentro. Pero no hay duda de la efectividad del Honda CR-V Hybrid.
Y el precio no es descabellado, con el Honda CR-V Hybrid (2WD) desde 38.500 euros , ya con una lista de equipamiento considerable. La llegada al mercado nacional se produce en el próximo mes de enero de 2019.
El sistema de infoentretenimiento es la pieza de tecnología en el CR-V que deja algo que desear, tanto en gráficos como en usabilidad.