EL BMW i8 , que terminó su producción este año, fue el primer automóvil deportivo híbrido enchufable de la marca alemana. Si había mucho del i8 que fascinaba y sigue fascinando, sobre todo el diseño y la construcción, entonces hubo una crítica recurrente. Los 374 CV de potencia máxima combinada siempre dejaban algo que desear.
No es que el i8 no fuera rápido. Pero si se trataba de mostrar un mundo nuevo en términos de rendimiento, en este caso el matrimonio entre hidrocarburos y electrones, siempre había necesidad de un i8 con más rendimiento y / o enfocado que subiera al nivel del 100%. coches deportivos de combustión como el Porsche 911 o el Audi R8.
Nunca sucedió, pero eso no significa que no se haya discutido o que no se haya intentado desarrollar. Desde que conocimos prácticamente el BMW i8, se supo que Alpina estaba trabajando en su propia versión del deportivo exótico. Y fiel a la tradición, Alpina le daría al i8 un salto masivo en rendimiento sobre el i8 que solíamos conocer.
Después de todo, ¿por qué nunca llegamos a tener un Alpina i8?
Finalmente tenemos respuestas. Andreas Bovensiepen, el director ejecutivo de Alpina, en una entrevista con el Blog de BMW, confirma que sí, es cierto que desarrollaron “su” i8, pero el proyecto sería abandonado cuando se encontraran con varios problemas.
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Problemas que eventualmente todos se originaron en la decisión de cambiar el tricilíndrico turboalimentado de 1,5 l del modelo de serie, que tenía 231 CV, por el cuatro cilindros turboalimentado de 2,0 l más grande y potente que encontramos hoy en el BMW M135i. Pero aquí para cargar unos 350 CV en lugar de 306 CV.
Bovensiepen afirma que con el motor de cuatro cilindros, el Alpina i8 entregaría 462 CV de potencia máxima combinada y 700 Nm de par máximo combinado , un salto expresivo en poder, binario y, queremos creer, en performance.
Sin embargo, con el motor más grande y potente, surgieron problemas de enfriamiento iniciales. Para solucionarlos, Alpina empezó instalando un intercooler más grande, pero acabó teniendo que añadir dos intercoolers más, colocados en los guardabarros delanteros, para mantener el aceite y la caja de cambios a las temperaturas adecuadas.
En el caso de la caja de cambios, ya ni siquiera se trataba de enfriar la transmisión automática de seis velocidades del modelo estándar. Esto no pudo soportar la fuerza adicional del motor más grande, por lo que recurrieron a la transmisión automática de ocho velocidades Aisin que está asociada con este motor en la actualidad.
Bueno, dado que el motor y la transmisión eran más grandes, también resultó necesario crear un subchasis trasero de aluminio para sostenerlos, que tendría que ser más fuerte que el existente; los cambios necesarios se seguían acumulando.
En la parte delantera, para eliminar el subviraje que caracterizaba la actitud del i8, Alpina instaló neumáticos 50 mm más anchos que los estrechos 195 con los que estaba equipado el modelo de serie. Como resultado, fue necesario desarrollar nuevos guardabarros más grandes para acomodar la goma más ancha.
Con todo esto, el motor y la caja de cambios más grandes, los intercoolers más grandes y el tren de aterrizaje trasero redimensionado, el Alpina i8 también sería más pesado en alrededor de 100 kg. Nada de qué preocuparse por el cuadro de fibra de carbono del i8, que era lo suficientemente rígido para soportar el aumento de potencia y peso, sin necesidad de refuerzos. Pero los 100 kg adicionales significaban que este Alpina i8 tenía que volver a certificarse en términos de seguridad, es decir, tendría que repetir las costosas pruebas de choque para poder ser homologado.
Pero según Andreas Bovensiepen, estos cambios y los costes asociados no fueron la razón principal para abandonar el desarrollo de su i8.
La razón por la que "mató" el proyecto para siempre
La principal razón por la que abandonaron el proyecto fue la calibración de la compleja cadena cinemática. El BMW i8 tiene dos unidades de potencia que están físicamente separadas: un motor de combustión impulsa el eje trasero y un motor eléctrico impulsa el eje delantero, sin que nada los vincule entre sí, pero trabajan juntos en armonía, como si fueran uno solo. Y esto solo es posible gracias al software que gestiona el funcionamiento de las dos unidades de accionamiento, específicamente optimizado para el “byte” de las mismas.
En otras palabras, cuando cambiaron el motor de combustión y la respectiva transmisión, perdieron esa gestión y calibración optimizadas. Tendrían que rehacerlo en su totalidad. Y para hacer eso no solo tendrían que dedicar mucho tiempo, ya que es ... muy difícil, sino que sería inmensamente caro hacerlo.
Fue en este punto que Andreas Bovensiepen y su equipo arrojaron la toalla al suelo, ya que concluyeron que no valía la pena el esfuerzo humano y financiero para continuar con el proyecto a fin de cumplir con los exigentes estándares habituales en Alpina. Se hizo un prototipo de este Alpina i8 hasta que funcionó, pero finalmente falló en la conjugación del funcionamiento de dos unidades de potencia.
Quizás la complejidad y los costos adicionales también ayuden a justificar por qué nunca ha habido un i8 de BMW M, y no solo de Alpina.