Es mejor empezar por el principio. No se preocupe, no retrocedamos a 1893, el año en que Rudolf Diesel recibió una patente para su motor de combustión y compresión, comúnmente conocido como motor diesel.
Para comprender el auge y la caída de los motores diésel en la industria del automóvil, tenemos que ir un siglo, más precisamente hasta 1997, cuando finalmente se concluye el Tratado de Kioto. Este tratado donde las naciones industrializadas acordaron reducir sus emisiones anuales de CO2.
En promedio, las naciones más ricas deberían reducir sus emisiones de CO2 en un 8% durante un período de 15 años, utilizando las emisiones medidas en 1990 como punto de referencia.
La Ascensión…
Como era de esperar, el transporte en general y los automóviles en particular tendrían que contribuir a esta reducción. Pero si los fabricantes japoneses y estadounidenses destinaron recursos al desarrollo de coches híbridos y eléctricos, en Europa, gracias también al lobby de los fabricantes alemanes, apostaron por la tecnología diésel, que era la forma más rápida y barata de cumplir estos objetivos.
Simon Birkett, director del grupo Clean Air LondonPrácticamente fue una orden para cambiar a Diesel. El parque automovilístico europeo pasó de ser prácticamente gasolina a ser predominantemente diésel. El Reino Unido, junto con Alemania, Francia e Italia, ofrecieron subsidios y "edulcorantes" para persuadir a los fabricantes de automóviles y al público de que compraran diesel.
Además, el motor Diésel realizó importantes avances tecnológicos durante los años 80 y 90, lo que ayudó al papel principal como actor en la reducción de las emisiones de CO2: Fiat haría una contribución decisiva para hacer del Diésel una alternativa viable.
El motor diésel, debido a su mayor eficiencia, producía, en promedio, un 15% menos de CO2 que el motor Otto, el motor más común con combustión por encendido. Pero por otro lado, emitieron en mayores cantidades contaminantes como el dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas nocivas -cuatro veces y 22 veces más, respectivamente- que afectan gravemente a la salud humana, a diferencia del CO2. Un problema que no se debatió adecuadamente en ese momento: no fue hasta 2012 que la OMS (Organización Mundial de la Salud) declaró que las emisiones de los motores diesel eran cancerígenas para los humanos.
Hasta mediados de la década de 1990, las ventas de automóviles diésel representaban algo más del 20% del total, pero después del cambio concertado de rumbo político y tecnológico, su participación aumentaría a más de la mitad del mercado. culminando en 55,7% en 2011 , en Europa Occidental.
... y la caída
Si podemos señalar a Dieselgate (2015) como el momento clave para el inicio del fin, lo cierto es que el destino de Diesel ya estaba marcado, aunque se esperaba un descenso más progresivo que el que vemos ahora.
Rinaldo Rinolfi, ex vicepresidente ejecutivo de Fiat Powertrain Research & Technology -padre de tecnologías como common-rail o multiair- dijo que, escándalo o no, el declive de Diesel tendría que producirse debido a los crecientes costos de estos motores para cumplir con normas de emisión cada vez más estrictas.
Su pronóstico era que la demanda se estancaría después de la introducción del Euro 6 en 2014, y para fines de la década su participación se reduciría al 40% del mercado total; en 2017, la participación se redujo al 43,7%, y en el El primer trimestre de 2018 es solo del 37,9%, ya muy por debajo de las previsiones de Rinolfi, una tendencia definitivamente acelerada por Dieselgate.
Dado el costo cada vez mayor de cumplir, predijo que los motores diésel se convertirían en exclusivos de los segmentos superiores, capaces de absorber el costo adicional de los trenes de potencia. Aún no hemos llegado a ese punto, pero hemos visto el aumento de la venta de motores de gasolina en detrimento de los diésel.
El Dieselgate
En septiembre de 2015 se hizo público que el grupo Volkswagen utilizó un dispositivo manipulador en su motor 2.0 TDI (EA189) en EE. UU., Capaz de detectar cuando estaba siendo sometido a una prueba de emisiones, pasando a otro mapa electrónico de gestión del motor, cumpliendo así con los límites de emisión impuestos. Pero cuando volvió a la carretera, volvió al mapa electrónico original, ofreciendo un mejor consumo de combustible y rendimiento.
¿Por qué el grupo Volkswagen en EE. UU. Recibió una sanción tan fuerte -los costes globales ya ascienden a más de 25.000 millones de euros- mientras que en Europa, además de recoger más de ocho millones de coches afectados para su reparación, no? En realidad, Estados Unidos ya estaba "escaldado".
En 1998, el Departamento de Justicia de EE. UU. En nombre de la EPA (Agencia de Protección Ambiental) demandó a todos los principales constructores de camiones diesel por recurrir a dispositivos de desactivación en sus motores que resultaron en emisiones más altas, por encima del límite legal, NOx u óxidos de nitrógeno.
Tuvieron que pagar una multa de más de 860 millones de euros. Naturalmente, las leyes se cambiaron para "tapar todos los agujeros" que mantenía. La ley europea, por otro lado, a pesar de prohibir el uso de dispositivos de desactivación, tiene varias excepciones, que hacen que la ley sea esencialmente inútil.
En portugal
Se estima que en Portugal hay alrededor de 125.000 vehículos afectados por Dieselgate, y el IMT exige que todos sean reparados. Una decisión que ha sido impugnada por DECO y muchos propietarios, luego de que se reportan cada vez más casos del impacto negativo que tienen las intervenciones en los autos afectados.Sin embargo, Portugal aún no ha tomado decisiones como las que vemos en muchas ciudades y países europeos.
Consecuencias
Por supuesto, independientemente de la sentencia, las consecuencias del escándalo se sentirían en la industria. Es más, cuando más pruebas en suelo europeo revelaron que no eran solo los modelos del grupo Volkswagen los que tenían emisiones por encima del límite en condiciones reales.
La Comisión Europea cambió la normativa para la certificación de vehículos, y en caso de irregularidades, ahora tiene la potestad de multar a los fabricantes hasta con 30.000 euros por coche, en una medida similar a la que ya estaba vigente en EE. UU.
Pero quizás la reacción más candente ha sido prohibir los motores diésel en los centros urbanos. Las emisiones de NOx suplantaron claramente el tema de las emisiones de CO2 en esta discusión. . Hemos estado informando sobre planes de prohibición, algunos más realistas, otros más fantasiosos, según los plazos anunciados, no solo para los motores diésel, sino también para todos los motores de combustión.
La decisión del Tribunal Supremo Administrativo de Leipzig, Alemania, dio poder a las ciudades alemanas en la decisión de prohibir o no los motores diesel. Hamburgo será la primera ciudad en implementar un plan, a partir de esta semana, que prohibirá su circulación dentro de sus fronteras, aunque de forma progresiva, comenzando por la más antigua.
Dependencia diésel
Naturalmente, la guerra del diesel que presenciamos tuvo la consecuencia más obvia de la caída de las ventas, lo que puso en dificultades a los fabricantes europeos. No desde un punto de vista comercial, sino desde el punto de vista del cumplimiento de los objetivos de reducción de CO2, los motores diésel fueron y son fundamentales para lograrlos. A partir de 2021, la media tendrá que ser de 95 g / km (el valor varía según el grupo).
El descenso acelerado de las ventas que estamos presenciando ya ha provocado, en 2017, un aumento de las emisiones de CO2 en los coches nuevos vendidos. Será más difícil para los constructores cumplir con los objetivos propuestos, especialmente para aquellos que dependen más de las ventas de este tipo de motor.
Y a pesar de un futuro que sin duda será eléctrico, lo cierto es que el volumen de ventas actual y proyectado hasta 2021 en Europa, ya sea eléctrico puro o híbrido, simplemente no es ni será suficiente para compensar la pérdida de ventas en motores diésel.
¿Fin de Diesel?
¿Se apagarán los motores diésel mucho más rápido de lo previsto? En los coches ligeros es muy probable que así sea, y muchas marcas ya han anunciado su compromiso de retirar este tipo de motores de sus catálogos, ya sea en modelos concretos o en toda su gama, introduciendo en su lugar motores de combustión con varios niveles de electrificación —semi- híbridos, híbridos e híbridos enchufables, así como nuevos sistemas eléctricos. De hecho, prepárate ... aquí viene una avalancha de tranvías.
También anunciamos el fin de Diesel hace aproximadamente un año:
Pero parece haber sido un anuncio algo prematuro de nuestra parte:
Como ya hemos mencionado, los Diesel ya tenían su destino fijado, con o sin Dieselgate. Años antes de Dieselgate, ya se elaboró el mapa para la introducción de los estándares de emisiones Euro 6 (se espera que el estándar Euro 6D ingrese en 2020, y los estándares futuros ya están en discusión), así como la entrada de la nueva prueba WLTP y RDE. protocolos y el objetivo de 95 g / km de CO2.
Naturalmente, los fabricantes ya estaban trabajando en soluciones tecnológicas para que no solo los motores diésel, sino todos sus motores de combustión, pudieran cumplir con todas las regulaciones futuras.
Es cierto que Dieselgate llegó a cuestionar el desarrollo de nuevos motores diesel, algunos incluso fueron cancelados. Sin embargo, hemos visto el lanzamiento de nuevas propuestas Diesel, ya sean versiones actualizadas de motores existentes para cumplir con las nuevas regulaciones, o incluso motores nuevos. Y al igual que vemos en los motores de gasolina, los diésel también estarán parcialmente electrificados, con sistemas semihíbridos basados en arquitecturas eléctricas de 12 o 48V.
¿Si los Diesel tienen futuro? nosotros lo creemos
Si en los coches ligeros, sobre todo en los más compactos, su futuro parece muy inestable -y tenemos que estar de acuerdo en que en los coches que solo circulan por las ciudades definitivamente no es la mejor opción- hay ciertos tipos para los que siguen siendo los más indicados. . Los SUV, especialmente los más grandes, son excelentes receptáculos para este tipo de motor.
Además, los desarrollos tecnológicos que estamos viendo en este tipo de tren motriz continúan siendo críticos para el transporte pesado de pasajeros y mercancías; la tecnología eléctrica aún tardará un tiempo en ser un reemplazo viable.
Finalmente, no con su grado de ironía, uno de los protagonistas del escándalo de las emisiones, fue también quien presentó una solución "revolucionaria" para reducir drásticamente las emisiones de NOx en los Diésel, que, de demostrarse, puede garantizar la viabilidad necesaria para ello. tipo de motorización en los próximos años.
¿Es suficiente para asegurar la supervivencia de Diesel en el mercado? Ya veremos.