En medio de nuevas acusaciones y declaraciones que prometen expandir los efectos de Dieselgate, la postura del 'gigante alemán' es diferente, para mejor. El Grupo VW asumirá las pérdidas fiscales de los Estados con el escándalo de emisiones.
Recapitulando las últimas novedades, recordamos que el Grupo Volkswagen asumió que manipuló deliberadamente las pruebas de emisiones norteamericanas con el fin de lograr la homologación necesaria del motor 2.0 TDI de la familia EA189. Un fraude que afectó a 11 millones de motores y obligará a la retirada de modelos equipados con este motor para adecuarlos a las emisiones actuales de NOx. Dicho esto, vayamos a las noticias.Nuevos cargos
La EPA, la agencia gubernamental de Estados Unidos para la protección del medio ambiente, ha vuelto a acusar a Volkswagen de utilizar dispositivos de desactivación, esta vez en motores 3.0 V6 TDI. Entre los modelos apuntados se encuentran el Volkswagen Touareg, el Audi A6, A7, A8, A8L y Q5, y por primera vez el Porsche, que se arrastra en medio de la tormenta, con el Cayenne V6 TDI, que también se vende en el mercado americano.
“Las investigaciones internas (realizadas por el propio grupo) han descubierto“ inconsistencias ”en las emisiones de CO2 de más de 800.000 motores”
Volkswagen ya se ha hecho pública para refutar tales acusaciones, las declaraciones del grupo implican, por un lado, la conformidad legal del software para estos motores, y por otro, la necesidad de mayor aclaración respecto a una de las funciones de este software, que en palabras de Volkswagen, no se describió adecuadamente durante la certificación.
En este sentido, Volkswagen afirma que los distintos modos que permite el software, uno protege el motor en determinadas circunstancias, pero que no altera las emisiones. Como medida preventiva (hasta que se aclaren las acusaciones) se suspendió, por iniciativa propia del grupo, la venta de modelos con este motor por parte de Volkswagen, Audi y Porsche en EE.UU.
"No podemos considerar el NEDC como un indicador confiable del consumo y las emisiones reales (porque no lo es ...)"
La nueva dirección del Grupo VW no quiere cometer los errores del pasado, por ello, esta acción está en línea con esta nueva postura. Entre otras acciones, dentro del Grupo VW se está realizando una auténtica auditoría interna, buscando indicios de prácticas menos correctas. Y como dice el refrán, “quien lo busca, lo encuentra”.
Una de esas auditorías se centró en el motor que sucedió al infame EA189, el EA288. Motor disponible en cilindradas de 1.6 y 2 litros, inicialmente solo requerido para cumplir con EU5 y que también estaba en la lista de sospechosos por derivar del EA189. Según las conclusiones de la investigación de Volkswagen, los motores EA288 han sido definitivamente absueltos de tener dicho dispositivo. Pero…
La investigación interna agrega 800,000 motores a un escándalo creciente
… A pesar de que el EA288 ha sido despejado del posible uso de software malicioso, las investigaciones internas (realizadas por el propio grupo) han descubierto “inconsistencias” en las emisiones de CO2 de más de 800 mil motores, donde no solo se incluyen los motores EA288. , como un motor de gasolina se suma al problema, concretamente el 1.4 TSI ACT, que permite la desactivación de dos de los cilindros en determinadas circunstancias para reducir el consumo.
En un artículo anterior sobre dieselgate, aclaré toda una mezcolanza de temas y, correctamente, separamos las emisiones de NOx de las emisiones de CO2. Los nuevos hechos conocidos obligan, por primera vez, a incorporar el CO2 a la discusión. ¿Por qué? Porque los 800.000 motores adicionales afectados no cuentan con software manipulador, pero Volkswagen declaró que los valores de CO2 anunciados, y en consecuencia, el consumo, se fijaron en un valor inferior al que debían tener durante el proceso de certificación.
Pero, ¿debían tomarse en serio los valores anunciados de consumo y emisiones?
El sistema de homologación europeo NEDC (New European Driving Cycle) está desactualizado, sin cambios desde 1997, y tiene numerosas lagunas, que la mayoría de los fabricantes aprovechan oportunamente, lo que genera crecientes discrepancias entre el consumo anunciado y los valores de emisiones de CO2 y los valores reales. , sin embargo debemos tener en cuenta este sistema.Não podemos olhar para o NEDC como indicador fiável dos consumos e das emissões reais (porque não é…), mas devemos olhar para ele como uma base de comparação sólida entre todos os automóveis, pois todos eles respeitam o sistema de homologação, por muito defeituoso que sea. Lo que nos lleva a las declaraciones de Volkswagen, donde, a pesar de las obvias limitaciones de NEDC, afirma que los valores anunciados son entre un 10 y un 15% más bajos de lo que realmente debería haberse anunciado.
¿Efecto Matthias Müller? Volkswagen asume las pérdidas fiscales derivadas de Dieselgate.
La iniciativa de anunciar, sin demora, la divulgación de estos nuevos datos, a través del nuevo presidente de Volkswagen, Matthias Müller, es de agradecer. El proceso de implementación de una nueva cultura corporativa de transparencia y más descentralizada traerá dolor en un futuro cercano. Pero es preferible así.
Esta postura es mejor que barrer todo “debajo de la alfombra”, en una fase de escrutinio exhaustivo de todo el grupo. Por supuesto, ya se ha prometido una solución a este nuevo problema, y ya se han destinado 2.000 millones de euros adicionales para solucionarlo.
Matthias Müller, el viernes pasado, envió una carta a los distintos ministros de Economía de la Unión Europea para cobrar al grupo Volkswagen la diferencia entre las cantidades faltantes y no a los consumidores ”.
Por otro lado, esta nueva información tiene vastas implicaciones legales y económicas que aún necesitan más tiempo para ser completamente entendidas y aclaradas, con Volkswagen tomando la iniciativa de un diálogo con los respectivos organismos de certificación. ¿Habrá más sorpresas a medida que avancen las investigaciones?
En cuanto a las implicaciones económicas, es fundamental mencionar que las emisiones de CO2 están gravadas, por lo que, reflejando las menores emisiones anunciadas, las tasas que gravan los modelos con estos motores también son menores. Todavía es demasiado pronto para comprender todas las consecuencias, pero la compensación por la diferencia en las cantidades imponibles en diferentes estados europeos está en la agenda.
Matthias Müller, el pasado viernes, envió una carta a los distintos ministros de Economía de la Unión Europea pidiendo a los Estados que cobren al grupo Volkswagen la diferencia de los valores faltantes y no a los consumidores.
En este sentido, el gobierno alemán, a través de su ministro de Transporte, Alexander Dobrindt, había anunciado previamente que volvería a probar y certificar todos los modelos actuales del grupo, a saber, Volkswagen, Audi, Seat y Skoda, para determinar NOx y ahora también CO2, a la luz de los últimos hechos.
La procesión todavía está en la explanada y el tamaño y la amplitud del Dieselgate es difícil de contemplar. No solo financieramente, sino también en el futuro del grupo Volkswagen en su conjunto. Las repercusiones son enormes y se extenderán con el tiempo, afectando a toda la industria, donde las revisiones planificadas de la futura prueba de aprobación de tipo WLTP (Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial) podrían hacer que la tarea de cumplir con los estándares de emisiones futuros sea más difícil y costosa de lograr. Ya veremos…