La conducción autónoma y los sistemas de comunicación del vehículo con la infraestructura (Car-to-X) serán parte de la industria del automóvil, así como la propulsión eléctrica, incluso si el coches robot tarde hasta que se convierta en realidad.
Pero eso sucederá ... y es por eso que cada año los investigadores del Grupo Volkswagen se reúnen con socios y universidades para intercambiar experiencias en el Autodromo do Algarve. Al mismo tiempo, un segundo equipo está desarrollando una experiencia de conducción autónoma permanente en un ecosistema urbano en la ciudad de Hamburgo, Alemania.
Walter se aferra a la trayectoria del giro a la derecha, acelera de nuevo a la recta y luego se prepara de nuevo para tocar el vértice, casi subiendo por el corrector. Paul Hochrein, director del proyecto, está sentado y parece tranquilo detrás del volante, comprometido con ... no hacer nada más que mirar. Es solo que Walter se las arregla para hacer todo por su cuenta aquí en el circuito de Portimão.
¿Quién es Walter?
Walter es un Audi RS 7 , uno de varios coches robot, cargado con equipos electrónicos y ordenadores de alto rendimiento en el maletero. No se limita a seguir una trayectoria rígida y programada para cada vuelta del perímetro de aproximadamente 4,7 km de la ruta del Algarve, sino que encuentra su camino de forma variable y en tiempo real.
Usando la señal GPS, Walter puede conocer su ubicación al centímetro más cercano en la pista porque el arsenal de software calcula la mejor ruta cada centésima de segundo, definida por dos líneas en el sistema de navegación. Hochrein tiene su mano derecha en el interruptor que apaga el sistema en caso de que algo salga mal. Si eso sucede, Walter cambiará inmediatamente al modo de conducción manual.
¿Y por qué el RS 7 se llama Walter? Bromea Hochrein:
"Pasamos tanto tiempo en estos autos de prueba que terminamos por nombrarlos".
Es el líder del proyecto durante estas dos semanas en el Algarve, que ya es la quinta para este grupo Volkswagen. Cuando dice "nosotros" se refiere a un equipo de unos 20 investigadores, ingenieros, "nerds", como los llama Hochrein, y conductores de prueba que llegaron aquí con una docena de autos del Grupo Volkswagen.
Las cajas están llenas de cuadernos donde los datos de medición recién recopilados se evalúan y decodifican con software. “Estamos ocupados juntando ceros y unos”, explica con una sonrisa.
Ingenieros y científicos juntos
El objetivo de la misión es proporcionar información interdisciplinaria importante para las marcas del Grupo Volkswagen sobre los últimos desarrollos en sistemas de conducción y asistencia autónomos. Y no solo participan en él los empleados de la empresa Volkswagen Group, sino también los socios de las principales universidades, como Stanford, en California, o TU Darmstadt, en Alemania.
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“Estamos aquí para hacer posible que nuestros socios tengan acceso al contenido que planteamos en estas sesiones de prueba”, explica Hochrein. Y se eligió el hipódromo del Algarve por su topografía de montaña rusa, porque aquí toda la tecnología se puede probar de forma segura gracias a amplias lagunas y porque existe un riesgo muy bajo de exposición a espectadores "no deseados":
“Pudimos evaluar los sistemas en un entorno con altos estándares de seguridad y los desafíos dinámicos más exigentes, para poder desarrollarlos de la mejor manera posible. El trabajo también nos brinda la oportunidad de considerar aspectos relevantes de la conducción que no se pueden examinar individualmente en la vía pública ”.
Tiene sentido. En Walter, por ejemplo, se están probando varios perfiles de conducción autónoma.
¿Cómo se sienten los pasajeros cuando los neumáticos de Walter chirrían en las esquinas a gran velocidad? ¿Qué pasa si la suspensión está en un ajuste más cómodo y el automóvil siempre se mueve a una velocidad más lenta en el medio de la pista? ¿Cómo se puede definir la correlación entre neumáticos y conducción autónoma? ¿Cuál es el equilibrio ideal entre la precisión del comportamiento y la potencia informática necesaria? ¿Cómo se puede establecer el horario para que Walter sea lo más económico posible? ¿Un modo de conducción en el que Walter es capaz de acelerar furiosamente en las esquinas podría ser tan agresivo como para incitar a los pasajeros a regresar el almuerzo a sus orígenes? ¿Cómo es posible lograr una experiencia de rodadura más característica de una marca o modelo en un automóvil robot? ¿Un pasajero de un Porsche 911 quiere ser conducido de manera diferente a un Skoda Superb?
PlayStation para guiar
La “dirección por cable”, la dirección por cable, a través de la cual es posible desacoplar el movimiento del volante del movimiento del volante, es otra tecnología que también se está probando aquí, montada en un Volkswagen Tiguan que me espera en la entrada. cajas. En este vehículo, el mecanismo de dirección no está conectado mecánicamente a las ruedas delanteras, sino conectado eléctricamente a una unidad de control electromecánica, que hace girar la dirección.
Este Tiguan experimental se usa como una herramienta para ajustar diferentes configuraciones de dirección: directa y rápida para conducción deportiva o indirecta para viajes en carretera (usando el software para variar la sensación de la dirección y la relación de transmisión).
Pero como los futuros autos robot ni siquiera tendrán el volante en su lugar durante la mayor parte del viaje, aquí tenemos un controlador de PlayStation o un teléfono inteligente convertido en volante , lo que requiere algo de práctica. Es cierto que los ingenieros alemanes usaron conos para improvisar una pista de slalom en el pit lane y, con un poco de práctica, casi logré terminar el recorrido sin enviar ningún marcador cónico naranja al suelo.
Dieter y Norbert, los Golf GTI que caminan solos
De vuelta a la pista, las pruebas dirigidas por Gamze Kabil abordan diferentes estrategias de conducción autónoma en un Golf GTI rojo, "llamado" dieter . Si el volante no se mueve cuando el automóvil está girando o cambiando de carril mientras se conduce de forma autónoma, ¿podría poner nerviosos a los ocupantes del automóvil? ¿Qué tan suave debería ser la transición de la conducción autónoma a la conducción humana?
La comunidad de científicos también está muy involucrada en estas futuras tecnologías de automóviles. Chris Gerdes, profesor de la Universidad de Stanford, también vino a Portimão con algunos de sus estudiantes de doctorado con quienes se sienta en la Norberto , otro Red Golf GTI.
Nada nuevo para él, que en California tiene un Golf similar con el que realiza estudios para Volkswagen. El objetivo principal es regular la dinámica de conducción en los límites y desarrollar redes neuronales con las que se puedan mapear modelos adecuados y utilizando el “machine learning” (aprendizaje automático) con modelos de control predictivo. Y, en el mismo proceso, el equipo está buscando nuevas pistas para responder la pregunta del millón de dólares: ¿Pueden los algoritmos basados en Inteligencia Artificial ser más seguros que los conductores humanos?
Ninguno de los ingenieros y científicos aquí presentes cree que, contrariamente a lo que ya han prometido algunas marcas, en 2022 habrá coches robot circulando libremente por la vía pública. . Es probable que para entonces estén disponibles los primeros vehículos de conducción autónoma en entornos controlados como aeropuertos y parques industriales, y que algunos coches robot puedan realizar un número limitado de tareas durante un corto período de tiempo en la vía pública de algunas partes del mundo.
No estamos tratando con desarrollos técnicos simples aquí, pero tampoco es ciencia aeroespacial, pero probablemente estemos en algún punto intermedio en términos de complejidad. Por eso, cuando finaliza la sesión de pruebas de este año en el sur de Portugal, nadie dice "adiós", solo "nos vemos pronto".
El maletero desaparece para dar paso a ordenadores, muchos ordenadores.
Zonas urbanas: el desafío definitivo
Un desafío totalmente diferente, pero aún más difícil, es el que tendrán que afrontar los coches robot en las zonas urbanas. Por eso, el Grupo Volkswagen tiene un grupo dedicado a trabajar en este escenario, con sede en Hamburgo, y al que también me uní para hacerme una idea del proceso de desarrollo. Como explica Alexander Hitzinger, vicepresidente senior del departamento de conducción autónoma del Grupo Volkswagen y director de marca de Volkswagen para el desarrollo técnico de vehículos comerciales en Volkswagen:
“Este equipo es el núcleo del departamento Volkswagen Autonomy GmbH de reciente creación, un centro de competencia para la conducción autónoma de nivel 4, con el objetivo final de llevar estas tecnologías a la madurez para su lanzamiento al mercado. Estamos trabajando en un sistema autónomo para el mercado que queremos lanzar comercialmente a mediados de esta década ”.
Para llevar a cabo todas las pruebas, Volkswagen y el gobierno federal de Alemania están cooperando aquí con la instalación de un tramo de casi 3 km de largo en el centro de Hamburgo, donde se llevan a cabo varios experimentos, cada uno con una duración de una semana y cada dos. a tres semanas.
De esta manera, pueden recopilar información valiosa sobre los desafíos habituales del tráfico urbano congestionado:
- En relación con otros conductores que superan con creces la velocidad legal;
- Automóviles estacionados demasiado cerca o incluso en la carretera;
- Peatones que ignoran el semáforo en rojo en un semáforo;
- Ciclistas que van contra la corriente;
- O incluso intersecciones donde los sensores están cegados por obras o vehículos estacionados incorrectamente.
Prueba de coches robot en la ciudad.
La flota de prueba de estos coches robot está formada por cinco Volkswagen Golf eléctricos (aún sin nombre) totalmente "autónomos", capaces de predecir la situación potencial del tráfico unos diez segundos antes de que ocurra, con la ayuda de una gran cantidad de datos obtenidos durante los nueve años. mes fase de prueba en esta ruta. Y así es como los vehículos de conducción autónoma podrán reaccionar ante cualquier peligro por adelantado.
Estos Golf eléctricos son verdaderos laboratorios sobre ruedas, equipados con varios sensores en el techo, en los flancos delanteros y en las zonas delantera y trasera, para analizar todo lo que les rodea con la ayuda de once láseres, siete radares, 14 cámaras y ultrasonidos. Y en cada troncal, los ingenieros ensamblaron la potencia informática de 15 computadoras portátiles que transmiten o reciben hasta cinco gigabytes de datos por minuto.
Aquí, al igual que en el hipódromo de Portimão, pero aún más sensible, ya que la situación del tráfico puede cambiar varias veces por segundo, lo que importa es el procesamiento rápido y simultáneo de conjuntos de datos extremadamente pesados como Hitzinger (que combina el conocimiento en el deporte del motor, contando con una victoria en las 24 horas en Le Mans, con un tiempo en Silicon Valley como director técnico en el proyecto de automóvil eléctrico de Apple) es muy consciente:
“Usaremos estos datos para validar y verificar el sistema en general. Y aumentaremos drásticamente el número de escenarios para que podamos preparar los vehículos para cada situación posible ”.
El proyecto cobrará impulso en esta ciudad en crecimiento, con notable expansión económica, pero con un envejecimiento de la población que se caracteriza también por un aumento de los flujos de tráfico (tanto de viajeros diarios como de turistas) con todo el impacto ambiental y la movilidad que ello conlleva.
Este circuito urbano verá ampliado su perímetro a 9 km a finales de 2020 -a tiempo para el Congreso Mundial que se realizará en esta ciudad en 2021- y contará con un total de 37 semáforos con tecnología de comunicación vehicular (cerca del doble como las que están en funcionamiento hoy).
Como supo en las 24 Horas de Le Mans que ganó como director técnico de Porsche en 2015, Alexander Hitzinger dice que “esto es un maratón, no una carrera de velocidad, y queremos asegurarnos de llegar a la meta como queremos”. .
Autores: Joaquim Oliveira / Press Inform.
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