El período de la posguerra fue un período muy turbulento para la industria automovilística alemana. Los esfuerzos de guerra dejaron al país de rodillas, las líneas de producción obsoletas y el desarrollo de nuevos modelos congelado.
En este contexto, BMW fue una de las marcas que más sufrió. Aunque la Serie 502 sigue siendo muy competente desde el punto de vista técnico y el roadster 507 sigue haciendo soñar a muchos compradores, la producción fue insuficiente y el roadster 507 estaba perdiendo dinero. Los únicos autos que mantuvieron encendida la llama de Bavarian Motor Works a fines de la década de 1950 fueron el pequeño Isetta y el 700.
Una llama que en 1959 estuvo muy cerca de extinguirse. Aunque los ingenieros y diseñadores de la marca ya tenían preparados nuevos modelos, la marca carecía de la liquidez y las garantías requeridas por los proveedores para avanzar a la producción.
La quiebra era inminente. Ante el enorme deterioro de BMW, el mayor fabricante de automóviles alemán de la época, Daimler-Benz, consideró seriamente la posibilidad de adquirir la marca.
La ofensiva de los archirrivales del Stuttgart
No se trataba de intentar eliminar a la competencia, sobre todo porque en ese momento BMW no era una amenaza para Mercedes-Benz. El plan era convertir a BMW en un proveedor de repuestos para Daimler-Benz.
Con los acreedores llamando constantemente a la puerta y el comité de empresa ejerciendo presión sobre la marca debido a la situación en las líneas de producción, Hans Feith, presidente de la junta de BMW, se enfrentó a los accionistas. Uno de los dos: o se declaró en quiebra o aceptó la propuesta de los archirrivales de Stuttgart.
Sin querer levantar sospechas sobre Hans Feith, cabe señalar que "por casualidad" Feith también era representante de Deutsche Bank, y que "por casualidad" (x2) Deutsche Bank era uno de los principales acreedores de BMW. Y que "por casualidad" (x3), Deutsche Bank fue uno de los principales financistas de Daimler-Benz. Mera casualidad, por supuesto ...
El 9 de diciembre de 1959, estaba muy cerca (muy poco) que el La junta directiva de BMW rechazó la adquisición propuesta de BMW por Daimler-Benz. Minutos antes de la votación, la mayoría de los accionistas dieron marcha atrás en la decisión.
Se dice que uno de los responsables de esta pista fue Herbert Quandt (en la imagen resaltada). Quandt, que al inicio de las negociaciones estaba a favor de la venta de BMW, cambió de opinión a medida que avanzaba el proceso, presenciando la reacción de los sindicatos y la consecuente inestabilidad en las líneas de producción. Sería el fin de la marca no solo como fabricante de automóviles sino también como empresa.
La respuesta de Quandt
Después de reflexionar mucho, Herbert Quandt hizo lo que pocos esperaban. Contrariamente a las recomendaciones de sus gerentes, Quandt comenzó a aumentar su participación en el capital de BMW, ¡una empresa en quiebra! Cuando su participación se acercaba al 50%, Herbert fue a llamar a la puerta del estado federal de Baviera para cerrar un trato que le permitiera consumar la compra de BMW.
Gracias a las garantías bancarias y la financiación que Herbert pudo pactar con el banco -fuera del buen nombre que tenía en la «plaza» -, finalmente se dispuso del capital necesario para iniciar la producción de los nuevos modelos.
Así nació el Neue Klasse (New Class), los modelos que llegarían a formar la base del BMW que conocemos hoy. El primer modelo de esta nueva ola sería el BMW 1500, presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1961; habían pasado menos de dos años desde la situación de quiebra.
El BMW 1500 fue incluso el primer modelo de la marca en presentar el "Kink Hofmeister", el famoso recorte en el pilar C o D que se encuentra en todos los modelos de BMW.
El ascenso de BMW (y el imperio de la familia Quandt)
Dos años después de la introducción de la Serie 1500, se lanzó la Serie 1800. A partir de entonces, la marca bávara continuó agregando ventas después de la venta.
Sin embargo, con el paso de los años, Quandt comenzó a descentralizar la gestión de la marca desde su persona, hasta que en 1969 tomó otra decisión que afectó positivamente (y para siempre) el destino de BMW: contratar al ingeniero Eberhard como director general de BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim fue el hombre que tomó a BMW como una marca generalista y la convirtió en la marca premium que conocemos hoy. En ese momento, Daimler-Benz no veía a BMW como una marca rival, ¿recuerdas? Bueno, las cosas han cambiado y en los 80 incluso tuvieron que correr tras la derrota.
Herbert Quandt moriría el 2 de junio de 1982, a solo tres semanas de cumplir 72 años. A sus herederos dejó un patrimonio gigantesco, formado por acciones de algunas de las principales empresas alemanas.
Hoy, la familia Quandt sigue siendo accionista de BMW. Si eres fanático de la marca bávara, es la visión y la audacia de este empresario lo que le debes a modelos como el BMW M5 y el BMW M3.
