El concepto de lujo en el automóvil evoluciona hacia todo lo automático y eléctrico, siempre con el bienestar del usuario como telón de fondo. Esto es evidente en la nuevo Clase S W223 . Ya está disponible en Portugal, pero fuimos a guiarte, de primera mano, en Stuttgart, Alemania.
Como segmento donde la tradición aún pende, el mayor Mercedes-Benz ha podido mantener su posición como líder indiscutible del segmento desde que se introdujo la primera generación en 1972 (bajo el nombre de Clase S).
En el modelo anterior (W222, que apareció en 2013 y 2017) alrededor del 80% de los clientes europeos volvieron a comprar un Clase S, con este porcentaje de 70 puntos en Estados Unidos (un mercado que, junto con China, ayuda a explicar el porque 9 de cada 10 Clase S están construidos con la carrocería Long, con una distancia entre ejes 11 cm más larga, dos países donde los “choferes” son muy comunes).
A pesar del diseño y la plataforma completamente nuevos, las proporciones de la nueva generación (W223) se han mantenido, con ligeras variaciones en las dimensiones. Haciendo referencia a la variante "corta" (que no deja de tener gracia en un coche de más de cinco metros de largo ...), históricamente preferida en Europa, hay 5,4 cm adicionales de longitud (5,18 m), más 5,5 cm de ancho (en el versión con los nuevos tiradores de puerta incorporados solo 2,2 cm más), más 1 cm de altura y 7 cm más entre ejes.
Para obtener más información sobre las innovaciones técnicas en el suntuoso interior del nuevo W223 Clase S, y hay muchas, además de las principales innovaciones en el chasis y el equipo de seguridad, siga el enlace a continuación:
La nueva Clase S "encoge" ...
… Es la primera impresión a bordo, ya en marcha, maniobrando en el estrecho aparcamiento del aeropuerto de Stuttgart. Jürgen Weissinger (director de desarrollo de coches) ve mi cara de sorpresa y sonríe cuando explica: “Es el mérito del nuevo eje trasero direccional que hace girar las ruedas traseras entre la 5ª y la 10ª, lo que hace que el coche sea más estable a velocidades de crucero y se vuelve más estable. mucho más maniobrable en la ciudad ”.
Y realmente, acortar un giro completo sobre el eje en más de 1,5 m (o 1,9 m en el caso de este Clase S XL que tengo en mis manos) es algo importante (el diámetro de giro de 10,9 m es similar al de un Renault Mégane, por ejemplo).
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La segunda impresión favorable no es, a diferencia de la primera, inesperada. Tiene que ver con el bajo nivel de ruido a bordo del nuevo Clase S (aunque sea un Diesel, el S 400 d) que incluso a altas velocidades de crucero (solo legal en las carreteras alemanas) te permite casi susurrar y escuchar a los compañeros de viaje. todo con claridad, incluso si son ellos los que están sentados en la segunda fila de bancos aristocráticos.
En cuanto a los asientos completamente nuevos, puedo confirmar que cumplen la promesa de ser un poco más firmes, pero brindan un equilibrio completo entre la comodidad inmediata (común en los asientos más blandos) y la comodidad a largo plazo (típica de los más duros). estando bien contorneado, pero sin limitar los movimientos.
La sensación de no querer salir del coche después de subir se ve reforzada por los reposacabezas increíblemente suaves (que tienen cojines nuevos que parecen hechos de nubes de algodón de azúcar), pero también por la acción de la suspensión neumática, que le da la nítida impresión de poder alisar el alquitrán incluso en los baches más altos.
Alfombra voladora
Cualquier toque del acelerador da como resultado una respuesta embriagadora del motor, incluso sin agotar el golpe del pedal derecho (es decir, sin activar la función kickdown). El mérito es la entrega de 700 Nm de par total en un arranque temprano (1200 rpm), con el debido aporte de los 330 CV de potencia máxima. Esto también incluye la aceleración en solo 6,7 segundos de 0 a 100 km / h, incluso si su peso total es un poco más de dos toneladas.
Toda la maniobrabilidad que antes elogié no quiere decir que el coche sea ágil en las curvas, porque ni el peso ni las proporciones lo permiten, pero esa tampoco es su vocación (hay una tendencia natural a ensanchar trayectorias cuando exageramos, a pesar de la ayuda). .electrónica y tracción a las cuatro ruedas).
No tiene sentido buscar un modo deportivo en los programas de conducción porque no existe, pero eso sería como pedirle al príncipe Carlos que participe en una carrera de 400 m con vallas ... pero incluso si el heredero de la corona británica no se sienta en el asiento predestinado para él (trasero derecho, donde el ajuste del respaldo puede variar de 37º a 43º o es posible recibir un masaje con efecto piedra caliente), al volante siempre se preferirán los ritmos más suaves, donde el nuevo S -La clase vuelve a subir el listón que se ofrece a bordo de un coche, proporcionando niveles faraónicos de confort.
La transmisión automática de nueve velocidades es lo suficientemente rápida y suave, conspirando con el bloque de seis cilindros en línea para garantizar un consumo medio muy moderado considerando los niveles de potencia, prestaciones y peso. Tras recorrer más de 100 km (mezcla de autovía y algunas carreteras nacionales), terminamos con un récord de 7,3 l / 100 km en la instrumentación digital (es decir, medio litro por encima de la media homologada).
El HUD más avanzado del mundo
Los ingenieros alemanes llamaron la atención sobre la ventaja del sistema de proyección de información en el parabrisas (en una superficie equivalente a una pantalla de 77 ”), que además de tener funciones interactivas de realidad aumentada,“ se proyecta ”en la carretera mucho más lejos que antes. , lo que permite ampliar el campo de visión del conductor y, por lo tanto, aumentar la seguridad.
Es cierto que este concepto de cuadro de mandos lleno de pantallas y proyecciones obligará a los futuros conductores a tomarse un tiempo para adaptarse y personalizar, como la cantidad de información en las tres pantallas (instrumentación, el centro vertical y la pantalla proyectada en el parabrisas). o HUD), pero al final, el conductor se acostumbrará porque lo estará usando constantemente durante mucho tiempo y no solo dos horas como este periodista durante la prueba dinámica.
Funciona muy bien y es una de esas soluciones que, cuando aparecen, nos llevan a cuestionarnos por qué no siempre se hizo así… se espera que a corto plazo también comience a existir en otros modelos de Mercedes, pero también en los de la competición.
Detalles que merecen ser corregidos en el nuevo Clase S: el sonido y tacto del selector de intermitentes y el sonido de cerrar el portón del maletero que, en ambos casos, suenan como si fueran de un (muy) fondo de coche con mucha clase.
Autonomía eléctrica de 100 km para híbrido enchufable
También pude guiar la versión híbrida enchufable del nuevo Clase S por un recorrido de unos 50 km, para conseguir las primeras sensaciones de un coche que promete cambiar el concepto que tenemos de este tipo de sistema de propulsión: esto se debe a que tener 100 km de electricidad al inicio de cualquier viaje te permite afrontar cada día, casi siempre, con la certeza de poder hacerlo completamente en modo cero emisiones. A continuación, puede confiar en el motor de gasolina y el gran depósito (67 l, lo que significa 21 l más que su rival por excelencia, el BMW 745e) para una autonomía total de unos 800 km, especialmente útil para viajes más largos.
Combina el motor de gasolina de 3.0 ly seis cilindros, 367 hp y 500 Nm en línea con un motor eléctrico de 150 hp y 440 Nm para una potencia total del sistema de 510 hp y 750 nm. -100 km / h, aún no homologado), velocidad máxima de 250 km / hy una velocidad máxima eléctrica de 140 km / h (para que puedas conducir por carreteras rápidas sin que tu conductor sienta ningún tipo de vergüenza) e incluso un poco más (hasta 160 km / h), pero con una parte de la potencia eléctrica ya reducida, para no restar demasiada energía a la batería.
El gran avance del sistema híbrido se debe también al aumento de la capacidad de la batería, que se triplicó hasta los 28,6 kWh (21,5 kWh netos), logrando aumentar su densidad energética y ser más compacta, permitiendo un mejor aprovechamiento del espacio de la maleta (a diferencia de lo que sucede en la versión híbrida enchufable de la Clase E y la Clase S anterior).
Es cierto que ofrece 180 litros menos que en las versiones no enchufables, pero ahora el espacio es mucho más aprovechable, sin el escalón en el suelo del maletero que actuaba como obstáculo a la hora de cargar el coche. El eje trasero se montó 27 mm más bajo que en otras versiones S y el chasis se desarrolló originalmente con la versión híbrida enchufable en mente, lo que permitió que el plano de carga fuera uniforme, aunque un poco más alto.
Otra evolución positiva se registró en carga: 3,7 kW monofásico en toma doméstica, 11 kW trifásico (corriente alterna, AC) en caja de pared y (opcional) con un cargador de 60 kW en corriente continua (DC), que significa que es el híbrido enchufable de carga más potente del mercado.
En la prueba se pudo comprobar la enorme suavidad en la alternancia y los flujos de potencia de los dos motores, la muy bien adaptada caja de cambios automática de nueve velocidades (cuya suavidad solo se ve beneficiada por el motor-generador eléctrico ISG) y también la Rendimiento convincente, así como un consumo de gasolina realmente bajo, principalmente en el circuito urbano, pero también en la carretera.
Lo que tendrán que mejorar los ingenieros alemanes es la puesta a punto del sistema de frenos. Cuando pisamos el pedal izquierdo, sentimos que hasta la mitad del recorrido, poco o nada pasa en cuanto a reducción de velocidad (en uno de los menús de infoentretenimiento puedes incluso ver que en este punto intermedio no pasa del 11% de la potencia de frenado). Pero, a partir de ahí, la fuerza de frenado se hace más notoria, pero siempre hay una sensación de poca seguridad, el toque de un pedal esponjoso y un funcionamiento muy desigual entre frenado hidráulico y regenerativo.
El “padre” del nuevo Clase S, mi compañero de viaje, admite que habrá que mejorar esta calibración, aunque explica que es un equilibrio delicado: “Si la frenada es fuerte desde los primeros momentos cuando empezamos a pisar el acelerador, la recuperabilidad es casi nula. Y eso sucederá al menos hasta que los dos sistemas, hidráulico y regenerativo, estén integrados en la misma caja, algo en lo que estamos trabajando para el futuro a mediano plazo ”.
Nivel 3 de conducción autónoma
Otro avance claro del nuevo Clase S es el que tiene que ver con la tecnología de conducción autónoma, capaz de llegar al nivel 3, como presencié en un coche robot de laboratorio moviéndose a través de un puñado de otros Mercedes, a los que se le presentaban Desafíos. Drive Pilot, como se le llama, se maneja mediante dos botones en el aro del volante, que hacen que el automóvil asuma plenamente las funciones de conducción.
La previsión es que el sistema comience a producirse en serie en el segundo semestre de 2021, principalmente porque aún no existe una legislación que permita su uso.
Nivel 3. ¿Cuándo?
Alemania será el primer país en autorizarlo, lo que significa que la responsabilidad de lo que suceda durante la conducción autónoma recae en el fabricante del automóvil y no en el conductor. Aun así, con más limitaciones de las esperadas: la velocidad se limitará a 60 km / hy será necesario tener un coche delante que sirva de referencia, se puede decir que se trata de un asistente de tráfico sofisticado y no un completo coche autónomo.
También en lo que respecta a las funciones autónomas, la nueva Clase S vuelve a adelantarse a la competencia en maniobras de aparcamiento: su conductor puede dejarle en una zona de salida (en aparcamientos preparados con sensores y cámaras como en la que se demostró la función para mí) y luego activa la aplicación en el smartphone para que tu Clase S busque un lugar libre, allí puedes ir y estacionar por ti mismo. Y lo mismo ocurre en el camino de regreso, el conductor simplemente elige la función pick-up y unos momentos después el automóvil estará frente a él. Un poco como en el cómic cuando Lucky Luke silbó para llamar a Jolly Jumper, su fiel compañero equino.
Lanzamiento
En el lanzamiento comercial de la nueva Clase S, que ya ha tenido lugar (con las primeras entregas a los clientes en diciembre-enero), las versiones de gasolina S 450 y S 500 (3,0 l, seis cilindros en línea, con 367 ) y 435 CV, respectivamente) y los motores Diesel S 350 del S 400 d (2,9 l, seis en línea), con 286 CV y los ya mencionados 360 CV.
La llegada del híbrido enchufable (510 CV) está prevista para la primavera de 2021, por lo que es aceptable que la puesta a punto del sistema de frenado se mejore hasta entonces, como en el otro Clase S con ISG (híbrido suave 48 V), quienes padecen el mismo problema.
Especificaciones tecnicas
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitectura | 6 cilindros en línea |
| Posicionamiento | Frente longitudinal |
| Capacidad | 2925 cm3 |
| Distribución | 2xDOHC, 4 válvulas / cilindro, 24 válvulas |
| Alimentación | Lesión directo, turbo de geometría variable, turbo |
| Potencia | 330 CV entre 3600-4200 rpm |
| Binario | 700 Nm entre 1200-3200 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Cuatro ruedas |
| Caja de cambios | Automático de 9 velocidades, convertidor de par |
| CHASIS | |
| Suspensión | Neumática; FR: Triángulos superpuestos; TR: Triángulos superpuestos; |
| frenos | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Dirección / Diámetro Torneado | Asistencia eléctrica; 12,5 metros |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | |
| Comp. x ancho x Alt. | 5,179 metros x 1,921 metros x 1,503 metros |
| Entre ejes | 3,106 m |
| tronco | 550 litros |
| Depositar | 76 litros |
| Peso | 2070 kilogramos |
| Ruedas | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| BENEFICIOS, CONSUMO, EMISIONES | |
| Velocidad maxima | 250 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 5,4 s |
| Consumo combinado | 6,7 l / 100 km |
| Emisiones de CO2 combinadas | 177 g / km |