El futuro de los Diésel está envuelto en una nube oscura: cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia. No son las cualidades de estos motores lo que está en cuestión, sino su capacidad para cumplir con los estándares ambientales a un costo controlado en el futuro.
Las declaraciones de Sergio Marchionne de FCA y Håkan Samuelsson de Volvo, registradas la semana pasada en el Salón del Automóvil de Ginebra, proporcionan importantes indicaciones en esta dirección.
Marchionne, director ejecutivo de FCA, va al grano:
“Hay muy pocas cosas que son seguras en este mercado, excepto una: los motores diesel de pequeña capacidad están terminados. Creo que todo lo demás es un juego limpio, así que intentémoslo ".
Recientemente aquí en Razão Automóvel informamos que el sucesor del Fiat 500 será un híbrido. Lo que significa la revisión del pequeño motor 1.3 Multijet. Es decir, no solo el futuro Fiat 500, sino también el sucesor del Fiat Panda, tendrá que abandonar los motores diésel en favor de sistemas semihíbridos basados en los nuevos sistemas de 48 voltios.
Marchionne continuó, justificando la razón principal detrás de este cambio: "El problema no es sobre la tecnología, sino sobre la capacidad del cliente para pagar por ella".
Pero, ¿por qué ha subido tanto el coste de la tecnología Diesel?
El motivo por el que los motores diesel se han vuelto tan caros refleja el entorno regulatorio actual y futuro. Dieselgate terminó exponiendo las deficiencias de las pruebas de homologación y los niveles de NOx excesivamente permisivos.
Aunque, a decir verdad, entre bastidores de la industria del automóvil ya se sabía que era cuestión de tiempo antes de que se introdujeran los nuevos objetivos de emisiones medias (95 g / km de CO2), los estándares de emisiones (Euro 6c) y las pruebas de homologación ( WLTP y RDE). Dieselgate solo ha presionado a los organismos europeos para que avancen más rápidamente hacia este nuevo marco regulatorio.
En cuanto a los motores Diesel, como ya podemos ver, hoy en día son raros los modelos del segmento A (urbanos) con este tipo de motor ”.
Por el lado de la marca, las regulaciones más estrictas obligan a realizar grandes inversiones en el desarrollo de tecnologías para controlar las emisiones. Por el lado del consumidor, se traduce en una factura más alta a la hora de comprar el coche.
En el caso de los motores diesel, los sistemas de tratamiento de gases de escape han llevado a la adopción generalizada de filtros de partículas y, más recientemente, sistemas SCR (reducción catalítica selectiva). Todo esto para reducir significativamente las emisiones de NOx.
Como era de esperar, el costo de los motores diesel en comparación con los motores Otto (gasolina) se dispara. Y el costo seguirá aumentando hasta el punto en que resulte injustificable elegir un motor diésel en lugar de un motor de gasolina.
Estos costos, cuando se aplican a automóviles de segmentos más bajos (ciudad y servicios públicos), implican incrementos de precios inasequibles para el consumidor. Deben considerarse otras alternativas y, como tal, la opción híbrida gana relevancia.
NO SE PUEDE PERDER: Si no está tirando de su motor diesel, entonces debería ...
De una forma u otra, la electrificación parcial del automóvil será una realidad común en la próxima década. Se espera que el número de propuestas microhíbridas y semihíbridas crezca exponencialmente. Será la única forma de cumplir con los 95 g / km de CO2 requeridos. Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, elaboró este escenario en Ginebra:
“Europa tenía una legislación que permitía altos niveles de NOx en los motores diesel, pero es seguro decir que esos días han terminado. Tendremos que fabricar motores diésel con los mismos niveles de NOx que un motor de gasolina y, aunque es posible hacerlo, será más caro, por lo que a la larga es algo negativo ”.
A corto plazo, el CEO de Volvo reconoce que el diésel será fundamental para alcanzar los 95 g / km de CO2:
[…] Hasta 2020 Diesel seguirá jugando un papel muy importante. Después de esa fecha, el bimotor (híbridos) y todos los coches eléctricos serán más rentables, y cuando los requisitos bajen de 95 g / km, estoy bastante seguro de que el motor diésel no podrá ayudarnos.
Volvo se está preparando para presentar su primer automóvil eléctrico en el mercado en 2019 y para 2025 se espera que todas las gamas de la marca sueca tengan una variante de cero emisiones.
En cuanto a los motores Diesel, como ya podemos ver, los modelos del segmento A (urbanos) con este tipo de motor son raros en la actualidad. En el segmento anterior (servicios públicos) debería comenzar a reducirse sustancialmente, a medida que se introduzcan nuevas generaciones de modelos. Por otro lado, deberíamos ver la profusión de propuestas con diferentes niveles de hibridación.
No sabemos qué nos depara el futuro, pero en lo que respecta a los motores Diesel no hay duda (al menos en los segmentos inferiores): los diesel incluso tienen los días contados.