Corría el año 1998 y Porsche se estaba ganando los laureles en Le Mans con el 911 GT1-98. Sería la victoria número 16 de la marca en la mítica carrera, a pesar de la falta de competitividad del 911 GT1 frente a competidores como el dominante Mercedes CLK-LM o el Toyota GT-One. Fue su desgracia lo que permitió que Porsche ganara, por lo que se necesitaba un coche nuevo.
Con la extinción del GT1, solo la categoría LMP900 (Le Mans Prototypes) reunió las condiciones necesarias para aspirar a la victoria absoluta en 1999. Detrás del nuevo prototipo para Le Mans, que recibe el código interno 9R3, hay nombres como Norman Singer y Wiet Huidekoper.
Norman Singer es sinónimo del éxito de Porsche en competición. Ingeniero automotriz, su carrera en el departamento de competencia de la marca abarca cuatro décadas. Él es el que está detrás de casi todos los ganadores de Porsche en Le Mans en el último siglo.
Wiet Huidekoper es un diseñador de autos de carreras holandés que tiene autos como el Lola T92 / 10 o el Dallara-Chrysler LMP1 en su currículum. Este diseñador captó la atención de Singer en la presentación en 1993 de su conversión de carretera del Porsche 962 a pedido de Dauer Racing.
El Dauer 962, debidamente homologado para carretera y aprovechando los huecos de la nueva normativa GT, es, a petición de Singer, reconvertido a circuito con la colaboración de Huidekoper, y sale victorioso en Le Mans en 1994.
La colaboración entre Singer y Huidekoper se intensificó en los años siguientes, participando en el desarrollo del Porsche 911 GT1, que debutaría en 1996. Con cada evolución del 911 GT1, las responsabilidades de Huidekoper también aumentaron, culminando con el desarrollo del 911 GT1- 98 que ganó las 24 Horas de Le Mans, como se mencionó, en 1998.
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Para el desarrollo del nuevo prototipo de Le Mans, sucesor del 911 GT1, la elección recae naturalmente en Huidekoper. La única limitación que se le exigiría sería el mantenimiento del bóxer de seis cilindros y doble turbo de 3,2 l del 911 GT1, un requisito que generaría un acalorado debate interno tras la finalización del 9R3: el prototipo de cabina abierta se completa en noviembre de 1998 . Huidekoper recuerda:
Si la mirada matara, ya no estaría aquí, cuando mencioné que el motor tradicional de seis cilindros Boxer Porsche fue el punto más débil de todo el diseño.
El bóxer de seis cilindros ya no tenía ventajas. Las regulaciones penalizaban más a los motores sobrecargados. Los V8 atmosféricos de algunos competidores también eran más livianos (aproximadamente 160 kg contra los 230 kg del Boxer) y podían usarse como elementos estructurales del automóvil.
La competencia - BMW, Toyota, Mercedes-Benz y Nissan - también evolucionó al entrar en su segundo año de desarrollo de sus máquinas. Porsche no pudo encontrar un automóvil que, en el papel, ya estaba perdiendo frente a los competidores. Unos días después de esta discusión, el programa 9R3 se cancelaría; se sentía como el final de 9R3, pero la historia no terminaría aquí ...
el motor secreto
En marzo de 1999, Huidekoper fue llamado nuevamente a Porsche. Para su sorpresa, se le presenta un V10 de 3.5 l diseñado originalmente para la Fórmula 1: era otro proyecto del 'secreto de los dioses', destinado a reemplazar el V12 con problemas que Porsche suministró a Footwork Arrows en 1991.
El V12 fue un desastre de tal magnitud que Footwork canceló el contrato de suministro con Porsche en ese momento, volviendo a los Ford Cosworth DFR V8 usados anteriormente. ¿Resultado? Porsche se queda con un nuevo V10 en sus manos, sin terminar. Porsche, siendo Porsche, permitió al equipo de ingeniería y diseño completar el desarrollo del nuevo motor V10, como una especie de ejercicio práctico. Al no tener dónde aplicar el motor, Porsche simplemente se olvidó de este V10 durante los siguientes siete años.
A Huidekoper le gustó lo que vio. El V10 era un motor compacto y ligero, con una potencia estimada entre 700 y 800 CV, y accionamiento neumático de las válvulas. Un excelente punto de partida para un nuevo LMP, que resucita el 9R3. El prototipo existente se recuperó, se modificó para recibir el nuevo motor y evolucionó en varios aspectos.
El motor también está sujeto a cambios para afrontar mejor los rigores de las pruebas de resistencia. Su capacidad se incrementa para dos posibles configuraciones, 5,0 y 5,5 l. La normativa implicó limitadores de entrada, reduciendo el máximo techo de rotación posible, por lo que se descartó el sistema de actuación neumático de las válvulas. Era necesario garantizar longevidad y sencillez en el montaje y mantenimiento.
Ese año no tuvieron tiempo de participar en Le Mans, con el trabajo de adaptación del V10 al 9R3 que concluiría en mayo de 1999. Pero, cuando el prototipo estaba prácticamente terminado, ¡otro golpe de Estado!
9R3 definitivamente se cancela
El programa fue cancelado nuevamente. Sin embargo, la dirección de Porsche permitió la finalización del prototipo de Le Mans, e incluso una prueba corta de dos días en la pista de Porsche en Weissach, con Bob Wollek y Allan McNish al volante, quienes se encontraron con condiciones adversas. A pesar de la prueba, hasta el día de hoy nadie sabe cuál era el verdadero potencial del 9R3, y nunca lo sabremos.
Pero, ¿por qué se canceló repentinamente el 9R3 cuando su desarrollo estaba tan cerca de su fin?
La razón principal se llama Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, CEO de Porsche, y el todopoderoso Ferdinand Piech de Volkswagen y Audi acordaron el desarrollo conjunto de un nuevo SUV, dando lugar al Cayenne y al Touareg. Pero para hacerlo, fue necesario desviar recursos de otros programas en curso.
Según algunas fuentes, el acuerdo también impidió que Porsche participara en las principales categorías de campeonatos de resistencia durante un período de 10 años. Muy intrigante, ya que el año 2000 marca el comienzo del dominio casi absoluto de Audi de Le Mans y los campeonatos de resistencia. ¿Una forma de que Ferdinand Piech evite la competencia potencial?
Porsche volvería a la categoría de resistencia máxima solo en 2014 con el 919 Hybrid. Ganaría las 24 horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017. ¿Si el 9R3 tuviera las capacidades para superar al Audi R8? Nunca lo sabremos, pero a todos nos hubiera gustado haber visto el duelo en el circuito.
El final de 9R3 no significó el final de V10
No todo es malo. El meteórico éxito del controvertido Cayenne marcó el comienzo de una nueva era de crecimiento y prosperidad en Porsche. Permitió la financiación de un espectacular Carrera GT - lanzado en 2003 - habiendo necesitado solo 11 años para encontrar un receptáculo decente para el electrizante V10.
Se estima que el único prototipo existente del 9R3 permanece completo y ubicado en cualquier almacén de Porsche. Esto ya no niega su existencia, aunque no hay declaraciones oficiales al respecto.
En el futuro, Porsche puede decidir revelarlo públicamente y dar a conocer otro episodio de su rica historia.
Imágenes: Racecar Engineering