Me gusta McLaren 620R , la marca británica quiso dar a unos afortunados el privilegio de rodar en pista con un modelo cercano al “campeonato” 570S GT4 y luego salir “por su cuenta” y conducir por la vía pública de regreso a casa.
Solo con un ADN con orígenes en la Fórmula 1 se puede entender cómo un fabricante de coches de carretera con una década de vida consigue dar sentido a excelentes marcas deportivas con más de medio siglo como Lamborghini o Ferrari.
Y esta es solo una forma de resumir la conducción de la carretera que McLarens produjo desde el relanzamiento de la marca en 2011. Máquinas que demostraron, desde el primer día, ser autos deportivos con una eficiencia de manejo sobresaliente y rendimientos elocuentes, pero para los cuales algunos amantes traviesos detrás de la Wheel podría sentirse tentado a acusarlos de "portarse demasiado bien".
En las experiencias de conducción que he tenido con casi todos, siempre tengo la impresión de que son deportes del más alto calibre donde es fácil para un conductor medio ir muy rápido.
Quizás es por eso que, en los últimos años, la llegada del Senna y el 600 LT han agregado el dramatismo que les faltaba a los autos de carretera, haciéndolos más adecuados incluso para viajes por carretera que cualquier otra cosa.
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Ahora se ha invertido la lógica y con este 620R McLaren quería hacer una versión de carretera del 570 GT4 que le ha ido bien en las carreras de GT en todo el mundo, con resultados que hablan por sí solos: justo en su primer año, en 2017, acumuló ocho títulos, 24 poles, 44 victorias y 96 podios (logrado en el 41% de las carreras de GT4 en las que disputó).
Los principales cambios
James Warner, el ingeniero jefe del McLaren 620R, resume el lema para el desarrollo del nuevo automóvil:
"El 570S GT4 es fácil de conducir incluso por conductores no profesionales y queríamos tomar los atributos del auto de carreras y llevarlos a un entorno de vía pública".
Serie McLaren
Sport Series, Super Series, Ultimate Series y GT es cómo McLaren estructura su gama. Modelos como el 620R, 600LT o 570S son parte de la Serie Sport; el 720S y el 765LT son Super Series; Senna, Elva y Speedtail son Ultimate Series; y GT es, por ahora, un caso aparte.
¿Cómo, en la práctica, se llevó a cabo esta misión?
El motor V8 biturbo de 3,8 l recibió una unidad de control específica que dio lugar al modelo más potente de la gama McLaren Sports Series: 620 CV y 620 Nm -; la transmisión automática de siete velocidades adoptó la tecnología “Inertia Push” (explicada por Warner, “la gestión de la tracción con el doble embrague aprovecha la energía del volante inercial para generar una aceleración adicional en el momento de adelantar“ one up ””); y los neumáticos de la serie Pirelli PZero Trofeo R (fijados por una tuerca central única) son semi-slicks y fueron desarrollados específicamente para el 620R, que tenía que ser creativo a la hora de "inventar" slicks completos, como explica con visible orgullo. tu padre de ingeniería:
“El 620R tiene ruedas de 19” en la parte delantera y 20 ”en la parte trasera, lo que causó muchos dolores de cabeza porque no hay neumáticos lisos de 20”, pero como realmente queríamos que el cliente viniera a la pista y cambiara el Trofeo que estaba montando. en la vía pública completamente resbaladizo solo mediante reemplazo directo, sin la necesidad de ningún ajuste del chasis, era imperativo que obtuviéramos neumáticos específicos ".
En cuanto a la ventaja de los slicks, los números son esclarecedores: “logramos un 8% más de superficie de contacto y un 4% más de agarre lateral, lo que se traduce en una ganancia de tres segundos por vuelta en Nardo, nuestro circuito de pruebas de referencia”, concluye Warner.
Lo que guarda de GT4
¿Y qué se ha mantenido de GT4 con pocos o ningún cambio? El alerón trasero de fibra de carbono ajustable tiene el mismo perfil en ambos modelos (tiene una altura de 32 cm desde la carrocería, por lo que el flujo de aire que sale del techo del automóvil permanece en ese nivel alto, evitando la zona de turbulencia en la parte trasera) y tiene tres posiciones ajustables.
El cliente recibe el coche con el más moderado de los tres, pero en cualquier momento es posible realizar el reajuste para que a medida que aumenta el ángulo se incremente también la presión aerodinámica sobre el coche, alcanzando un máximo de 185 kg a 250 km. / H. Para que pudiera usarse en un automóvil de carretera, se adoptó una luz de freno.
Otros elementos decisivos en el campo de la aerodinámica son el parachoques y el labio delantero tipo GT4 que, junto con el primer capó de fibra de carbono en un modelo de la serie Sports, ayudan a crear una presión de 65 kg delante del coche, lo cual es fundamental. para garantizar un equilibrio entre la parte delantera y trasera del McLaren 620R.
También hay perfiles arqueados en la parte delantera de cada una de las cuatro ruedas, tomas de aire en el capó (debajo de las cuales cabe un casco o una bolsa de viaje para un fin de semana) y un túnel de aire (opcional) en el techo, en este caso a favor. ingeniería de entrada mientras se eleva el drama acústico en la cabina.
En el chasis, el McLaren 620R es servido por un sistema de ajuste manual en 32 posiciones del conjunto de resorte sobre amortiguador (coilovers, típico de un auto de carreras), con ajustes independientes para compresión y extensión, que es 6 kg más liviano (por utilizando triángulos de aluminio) que el sistema de amortiguación adaptativo utilizado en el 570S - el cliente puede elegirlo, opcionalmente, integrando el sistema de elevación del morro del coche para el acceso / salida de garajes, asfaltos en mal estado, etc).
En comparación con el 570S, las barras estabilizadoras, los resortes y los montantes superiores (en acero inoxidable y no en goma) son más rígidos, mientras que los frenos se han mejorado con discos cerámicos: 390 mm delante y 380 mm detrás, por lo tanto más grandes que que los del GT4) y pinzas de seis pistones en aluminio forjado en la parte delantera y cuatro en la parte trasera, además del servofreno y bomba de vacío de McLaren Senna.
Interior con aroma a carreras
La atmósfera espartana del interior confirma la identidad del cliente objetivo del 620R (cada vez hay más británicos con superdeportivos que llevan sus "juguetes" a la pista el fin de semana, como nos explicaron en McLaren), pero también el doble propósito de esto. modelo, ya que las baquetas de fibra de carbono ultraligeras integran los cinturones de seguridad “civiles” y también los cinturones especiales de carreras, o arneses, con seis puntos de fijación.
Hay Alcantara por todas partes y también fibra de carbono, en muchos casos estructural, como en la zona de la consola central conectada a la columna vertebral del coche, una sola pieza (Monocell II) íntegramente en fibra de carbono, como en todos los McLarens (determinante por su peso pluma, 1282 kg en seco en este caso, unos 200 kg menos que un Mercedes-AMG GT).
El aire acondicionado, las guanteras y los revestimientos del suelo de la cabina son opcionales sin coste alguno, mientras que el cliente también puede optar por un sistema de audio premium con la firma de Bowers & Wilkins… aunque duda que pueda superar la calidad de banda sonora del imponente Bi-turbo V8 instalado justo detrás de la cabina del piloto.
En el centro del salpicadero minimalista puede haber un monitor de 7 ”(me gustaría que estuviera más inclinado hacia el conductor, porque cualquier décima de segundo que se gane para mantener la vista en la carretera es bienvenida ...) que te permite para controlar las funciones de infoentretenimiento.
Más abajo, entre los asientos, el área de operación con controles rotativos para seleccionar los modos Normal / Sport / Track para Behavior (Handling, donde el control de estabilidad también está apagado) y Motorization (Powertrain) y también el botón para activar el modo Launch y Start / Stop… para ahorrar gasolina. Correcto…
puedes vivir en la carretera
La primera parte de la experiencia de conducción del McLaren 620R tuvo lugar en carreteras de la región de Norfolk, en el noreste de Inglaterra, por lo que se pudo comprender hasta qué punto la conversión del GT4 a una versión “civil” tuvo el resultado deseado. efecto.
Empecé notando la buena visibilidad hacia el exterior (debido al efecto combinado del parabrisas ancho con pilares estrechos), inmediatamente después de instalarme y (re) familiarizarme con los controles principales.
La segunda buena impresión tuvo que ver con la capacidad de amortiguación relativamente razonable de la suspensión, con la mecánica de McLaren acercándola a uno de los ajustes más cómodos de los 32 para elegir.
Intento cambiar la posición del selector "H" (Handling) solo para asegurarme de que realmente no haya cambios en la regulación (es manual, no electrónica), a diferencia de lo que sucede con el selector "P" (Powertrain), que Afecta la respuesta del motor, que es más potente que el del GT4 (unos 500 CV), debido a las restricciones que impone la necesidad de equilibrar fuerzas con la competencia.
Como era de esperar, las aceleraciones son vertiginosas y cualquier adelantamiento en carreteras con un solo carril en cada sentido se puede consumar mientras el diablo se frota los ojos, con un sonido de motor que no impone menos respeto, todo lo contrario.
La dirección es increíblemente rápida y comunicativa, de la misma manera que los frenos parecen ser capaces de inmovilizar el automóvil casi instantáneamente cuando conducimos a pasos pausados, o no estamos preparados para detener el 620R de velocidades balísticas.
devorador de pistas
Llego al circuito de Snetterton para vivir la experiencia de la pista y, aunque no me siento instantáneamente transformado en piloto, no debería haber ninguna vacilación.
Cambiar el coche por uno con neumáticos completamente lisos está hecho para acelerar el proceso, porque puedo estar seguro de que los coches de carretera y de pista son idénticos, excepto por los diferentes ajustes. La suspensión realizada en el propio amortiguador (entre 6 a 12 clics más fuerte que el coche que acabo de conducir en la carretera, es decir, un 25% de “secado”) y la posición del alerón trasero (que se subió a la posición intermedia, aumentando la presión aerodinámica en la parte trasera en aproximadamente un 20%).
A mi lado, como instructor de pruebas de fuego, está Euan Hankey, un experimentado piloto británico con temporadas en monoplazas, Porsche Cup y carreras de GT, más recientemente con McLaren, del cual es piloto de pruebas, además de competir en el Campeonato. British GT, donde forma equipo con una dama, Mia Flewitt, casada con el CEO de McLaren Automotive. Bien conectado, por tanto.
De buen humor, tal vez por su victoria en una carrera de GT unos días antes, Hankey me ayuda a poner el comunicador en mi casco y me da algunas pistas de lo que vendría.
Cuando encajo en el bacquet, me doy cuenta de que la limitación de movimiento que provoca el arnés hace que sea especialmente útil levantar la consola central y también la correa unida a la puerta, para que sea posible cerrarla casi sin mover el cuerpo. ¡Entre el pulgar y los otros cuatro dedos (protegidos por guantes) en cada mano tengo un volante sin botones en la cara! Lo que solo sirve para lo que se creó originalmente: girar las ruedas (sí, también tiene una bocina en el centro…).
"116 m para pasar de 200 km / ha 0 es 12 m menos que un 570S"
Las grandes palancas de cambio están montadas detrás del volante (inspiradas en las utilizadas en F1 y en fibra de carbono), instrumentación con dos diales flanqueando el gran tacómetro central (es posible variar la presentación, como es la norma en los diales digitales actuales) .
Usamos la configuración más grande de la pista (4,8 km) y, como es habitual, voy evolucionando de vueltas a ritmos más moderados a otras un poco más rápido, aprovechando el capital de conocimiento acumulado del coche y de la pista (16 vueltas significa más de medio centenar de kilómetros a ritmos muy “frenéticos”.
La dirección es tan rápida como debe ser, y la pequeña llanta cubierta de Alcantara ayuda a conseguir un agarre perfecto. Hankey no se cansa de dar indicaciones para las trayectorias y cambios más adecuados en cada punto del circuito y sonríe cuando pido disculpas por el tiempo que me lleva memorizar el recorrido, con dos rectas enormes y (12) curvas para todos los gustos, admitiendo que “Es más de lo normal para alguien que no es conductor profesional”.
Decir que los ritmos de conducción pueden ser asombrosos puede ser redundante y demasiado obvio, pero tengo que decirlo.
La caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades fue diseñada con el propio software de McLaren para ser más rápida y no caer en el más mínimo de los regímenes del V8, que no conoce retrasos en la respuesta, incluso considerando que los 620 Nm de par máximo solo hacen nosotros relativamente tarde (a 5500 rpm). En cualquier caso, de ahí a la línea roja, a 8100 rpm, todavía queda mucho por explorar.
frenado alucinante
Uno de los aspectos más convincentes de la dinámica del McLaren 620R es su capacidad de frenado, tanto en las distancias como en la forma en que se desarrolla el proceso. 116 m para pasar de 200 km / ha 0 es 12 m menos que un 570S que ya tiene un registro destacado.
Y esto fue algo que se hizo evidente al final de la recta de meta, donde superamos los 200 km / hy por mucho que se me metiera en la cabeza que en la siguiente vuelta empezaría a frenar más tarde, siempre acababa metiéndome. lejos del punto de partida de la trayectoria para tocar el vértice de la curva.
La única solución era acelerar de nuevo y herir el orgullo ... con la risa de Hankey de fondo. Pero la forma en que el coche frena también es desarmado: incluso cuando, por el contrario, llegaba demasiado rápido al punto de frenado, siempre era posible pisar el freno y girar el volante, y McLaren nunca dudó en obedecer los dos. instrucciones con igual competencia.
Después de más de media hora de aplicación cada vez más intensiva, los frenos demostraron ser aptos para todo el servicio y mucho menos cansados que este conductor, que al final de la sesión ya mostraba signos externos de fatiga, que una vez más se cuelga. El profesional se disculpó asegurando que otros compañeros el día anterior habían necesitado recibir agua todavía dentro del coche, al finalizar la sesión.
Soportar sucesivas y continuas aceleraciones y frenadas de este calibre requiere una mayor preparación, incluso con algunos momentos lúdicos de por medio, más o menos intencionados.
cuando llega y cuanto cuesta
El McLaren 620R tendrá una producción limitada a 225 ejemplares, con el inicio de la comercialización anunciado para finales de 2020. El precio, estimamos, es de 400 mil euros para Portugal, teniendo en cuenta el precio oficial de 345 500 euros en España y desde 300 000 euros en Alemania.
Especificaciones tecnicas
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Posición | Centro trasero, longitudinal |
| Arquitectura | 8 cilindros en V |
| Distribución | 2 ac / 32 válvulas |
| Alimentación | Lesión indirecto, 2 turbocompresores, intercooler |
| Capacidad | 3799 cm3 |
| Potencia | 620 caballos de fuerza a 7500 rpm |
| Binario | 620 Nm entre 5500-6500 rpm |
| Transmisión | |
| Tracción | espalda |
| Caja de cambios | Transmisión automática de 7 velocidades (doble embrague). |
| Chasis | |
| Suspensión | FR: Independiente - triángulos superpuestos dobles; TR: Independiente - triángulos superpuestos dobles |
| frenos | FR: Discos ventilados de cerámica; TR: Discos ventilados de cerámica |
| Dirección | Asistencia electrohidráulica |
| Número de vueltas del volante | 2.6 |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Longitud entre el eje | 2670 milímetros |
| capacidad de la maleta | 120 litros |
| capacidad del almacén | 72 litros |
| Ruedas | FR: 225/35 R19 (8jx19 "); TR: 285/35 R20 (11jx20 ") |
| Peso | 1386 kg (1282 kg en seco) |
| Provisiones y consumos | |
| Velocidad maxima | 322 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 2,9 s |
| 0-200 km / h | 8,1 s |
| 0-400 m | 10,4 s |
| Frenado 100 km / h-0 | 29 m |
| Frenado 200 km / h-0 | 116 metros |
| consumo mixto | 12,2 l / 100 km |
| emisiones de CO2 | 278 g / km |