El Honda Civic de décima generación nos llegó el año pasado, solo con motores de gasolina, todos ellos turbocomprimidos, una novedad absoluta para el modelo. Y tenemos un poco de todo, desde un diminuto tres cilindros de un litro, pasando por el cuatro cilindros de 1.5 litros de rango medio, hasta el todopoderoso 2.0 litros de 320 hp del impresionante Type R - el Civic parece cubrir todas las bases.
Bueno, casi todos. Solo ahora, después de casi un año desde el lanzamiento de esta generación, el Civic finalmente recibe un motor diésel; a pesar de la “mala publicidad” de los motores diésel, siguen siendo un bloque muy importante. Los motores diesel todavía representan cifras de ventas impresionantes y son una parte clave para que muchos constructores cumplan los objetivos obligatorios de reducción de CO2.
Evolución
La unidad 1.6 i-DTEC es un "viejo" conocido. Si nos fijamos en los números, 120 CV a 4000 rpm y 300 Nm a 2000 rpm, podríamos pensar que el motor es exactamente el mismo, pero las revisiones realizadas son profundas. Las normas son cada vez más estrictas con respecto a las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), lo que justifica la extensa lista de cambios en el motor.
Por lo tanto, las revisiones abordaron una serie de aspectos: reducción de la fricción en los cilindros, un nuevo turbocompresor (con paletas rediseñadas) y la introducción de un nuevo sistema de conversión y almacenamiento de NOx (NSC), lo que hace que el i-DTEC 1.6 sea compatible con el estándar Euro6d-TEMP está en vigor y ya está preparado para los nuevos ciclos de prueba WLTP y RDE, que entrarán en vigor en septiembre.
pistones de acero
El bloque y la culata del 1.6 i-DTEC siguen siendo de aluminio, pero los pistones ya no lo son. Ahora son de acero forjado; parece un paso atrás, son más pesados, pero son una parte clave para reducir las emisiones. El cambio permitió una reducción de las pérdidas térmicas y, al mismo tiempo, aumentó la eficiencia térmica. Otra ventaja fue ayudar a reducir el ruido y las vibraciones del motor. El uso de acero en los pistones también permitió una culata más estrecha y liviana, alrededor de 280 gramos, sin comprometer la durabilidad. El cigüeñal ahora también es más ligero, gracias a un diseño más delgado.
Sin AdBlue
La mayor ventaja del sistema NSC revisado (ya presente en la generación anterior) es no necesita AdBlue - el líquido que ayuda a neutralizar las emisiones de NOx - el componente que forma parte de los sistemas SCR (Reducción Catalítica Selectiva), presente en otras propuestas diésel similares, que representa un menor costo para el usuario.La introducción de tecnologías adicionales para reducir las emisiones de NOx, en principio, aumentaría el consumo y las emisiones de CO2. Sin embargo, la hoja de especificaciones revela que las emisiones se han reducido de 94 a 93 g / km (ciclo NEDC), solo un gramo, sin duda, pero aún así una reducción.
Su linealidad a veces se parecía más a un motor de gasolina que a un diésel.
Esto solo fue posible reduciendo la fricción interna, especialmente la que existe entre los pistones y los cilindros, gracias a un pulido tipo “meseta”, que consiste en dos procesos de rectificado en lugar de uno, dando como resultado una superficie ultra suave. Menos fricción genera menos calor, por lo que la presión máxima de combustión (Pmax) ha disminuido, lo que se traduce en menores consumos y emisiones.
Muy bien instalado
Finalmente llegó el momento de ponernos al volante del nuevo Honda Civic 1.6 i-DTEC, y rápidamente nos familiarizamos con los atributos de esta nueva generación: excelente posición de conducción, con una buena variedad de ajustes tanto para el asiento como para el volante, muy buen manejo; y robustez del interior, revelando un ajuste riguroso, a pesar de algunos plásticos no tan agradables al tacto.
El diseño interior no es el más atractivo, parece faltar algo de cohesión y armonía, y el sistema de información y entretenimiento tampoco fue convincente, demostrando ser difícil de operar.
Es hora de "teclear" (presionando el botón), salta directamente a la vista, ¿o será en el oído? - ruido del motor (en este caso, el motor 1.0 es más competente). En el frío, el 1.6 i-DTEC resultó ser ruidoso y con un sonido áspero. Pero no duró mucho: después de que los fluidos alcanzaron la temperatura ideal, perdieron decibeles y se volvieron mucho más suaves.
Misión: salir de Roma
Esta presentación tuvo lugar en Roma y créeme cuando te digo que si crees que los portugueses conducen mal, tienes que dar un salto a Italia. Roma es una ciudad hermosa, llena de historia y… no compatible con el tráfico de automóviles. Conducir allí, por primera vez, fue una aventura.
Las carreteras, en general, se encuentran en un estado deplorable. Si hay espacio, una calzada se convierte rápidamente en dos, incluso si no hay marcas o señales al respecto, ¡debe tener mucho cuidado! Nuestra "misión" era dejar Roma, lo que rápidamente destacó dos aspectos del Honda Civic.
El primero se refiere a la visibilidad, o la falta de ella, especialmente en la parte trasera. Un problema que afecta a muchos de los automóviles de hoy en día, se hace más evidente cuando estamos en medio de un tráfico intenso y caótico, y necesitamos mantener los ojos en la parte posterior de nuestra cabeza.
El segundo, en el lado positivo, es su suspensión. La unidad probada presentaba suspensión adaptativa, exclusiva del hatchback de cinco puertas, y sorprendió por la forma en que manejaba los pésimos pisos de Roma. Sin quejas de ningún tipo, absorbió heroicamente todas las irregularidades. Fabuloso trabajo de la suspensión y también mérito de la rigidez del chasis.
tenemos motor
Después de algunos errores de navegación, salimos de Roma, el tráfico se ralentizó y las carreteras empezaron a fluir. El Honda Civic 1.6 i-DTEC, ya a la temperatura ideal, resultó ser una unidad muy agradable de usar. Mostró disponibilidad de regímenes bajos, con regímenes medio fuertes y regímenes altos razonables.
Su linealidad a veces se parecía más a un motor de gasolina que a un diésel. Y su ruido, cuando estaba a velocidades constantes, era más un susurro, lo que agregaba puntos a su agrado.
No es un coche rápido, como atestiguan los 10 s para alcanzar los 100 km / h, pero las prestaciones son más que adecuadas para el día a día, y el generoso par motor permite recuperaciones convincentes. Además, "abajo" o "arriba" es una tarea que hacemos con mucho gusto.
La transmisión manual de seis velocidades del 1.6 i-DTEC es una unidad excelente, precisa como pocas y de carrera corta, una de las “tradiciones” que se espera que la marca japonesa continúe manteniendo durante muchos años.
confianza al volante
Si conducir en Roma fue caótico, fuera de Roma no mejora mucho: el rastro continuo es solo ... un rastro pintado en la carretera. Incluso cuando existía la oportunidad de estirar el motor aún más, por el bien de la ciencia, por supuesto, alcanzando velocidades más altas, alguien siempre estaba "olfateando" nuestra parte trasera, ya fuera recta o curva, sin importar el automóvil, incluso Pandas con más de 10 años. Los italianos están locos, nos tienen que gustar los italianos ...
La ruta elegida, poco sinuosa e irregular en prácticamente toda su longitud, no era precisamente la más adecuada para evaluar las prestaciones del Honda Civic. Pero, en las pocas curvas desafiantes que encontré, siempre se cumplió, sin falta.
Inspira una enorme confianza en la conducción agresiva, con una dirección precisa, pero sin transmitir mucha información sobre lo que sucede en el eje delantero, una suspensión capaz de controlar de manera efectiva los movimientos de la carrocería y con altos límites dinámicos, los enormes neumáticos 235/45 ZR 17 deberían hacer un contribución importante - resistiendo bien el subviraje.
consumo moderado
En estos eventos, con los coches pasando por muchas manos y muchos estilos de conducción, los consumos comprobados no siempre son los más realistas. Y nada podría ser más demostrativo de eso que los dos Honda Civics que manejé: el hatchback de cinco puertas y el sedán, recientemente agregados a la gama.En general, siempre mostraron un bajo consumo, pero la media de ambos no podía ser más diferente. Las dos unidades probadas tenían un promedio general de 6,0 l / 100 km y 4,6 l / 100 km, carrocería de cinco y cuatro puertas, respectivamente.
En portugal
El Honda Civic 1.6 i-DTEC de cinco puertas llegará a Portugal a finales de marzo, y el Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan a finales de abril, con precios a partir de 27.300 euros.
